них дизельных и многотопливных (ограниченной многотопливности) двигателей, поставив эти машины по запасу хода на один уровень с отечественными танками. По величине удельной мощности на первое место вышли танки «Леопард-1» (ФРГ) и АМХ-30 (Франция). В этом отношении танку «Леопард» незначительно уступал новый отечественный танк «Объект 432», который по запасу хода все же превосходил его. Характеристики подвижности отечественных и зарубежных танков приведены в таблице 35.
Улучшение характеристик подвижности новых зарубежных танков, появившихся в середине 1960-х гг., потребовало предъявления повышенных требований к аналогичным характеристикам перспективных отечественных танков. К реализации этих требований отечественные конструкторы приступили уже во втором послевоенном периоде.
Двигатели. Краткая история развития
После окончания Великой Отечественной войны наиболее крупными предприятиями по производству танковых двигателей в нашей стране были Челябинский Кировский завод (с июня 1958 г. — Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина), Сталинградский тракторный завод, завод транспортного машиностроения в Барнауле (завод № 77) и Уральский турбомоторный завод в Свердловске, образованный в августе 1948 г. объединением завода № 76 и Турбинного завода. Заводы в Челябинске, Свердловске и Барнауле имели собственные конструкторские бюро по двигателестроению.
Первый послевоенный период характеризовался интенсивным развитием силовых установок танков как у нас в стране, так и за рубежом. С увеличением боевой массы танков, связанным с повышением уровня броневой защиты и ростом калибра танковых орудий, для обеспечения необходимых показателей подвижности боевых машин потребовалось использование более мощных двигателей. Советский Союз закончил Великую Отечественную войну, имея на вооружении средние и тяжелые танки, на которых устанавливался один тип двигателя — дизель В-2, выпускавшийся в нескольких модификациях. Однако мощность В-2 к моменту окончания войны была уже недостаточна для его использования на новых, разрабатывавшихся танках. Задачу создания более мощного танкового дизеля мощностью 625 кВт (850 л. с) и более, а в перспективе — 882 кВт (1200 л.с.), поставил перед отечественными конструкторами по дизелестроению и главными инженерами заводов Наркомтрансмаша Нарком танковой промышленности В.А. Малышев еще в 1944 г. Однако к 1946 г. эта задача так и не была выполнена. Многие конструкторы- двигателисты считали, что двигатель В-2 имел еще достаточные резервы для увеличения его мощности. Дальнейшее совершенствование конструкции дизелей семейства В-2 могло быть осуществлено, главным образом, за счет их модернизации, которая позволяла при сравнительно небольших затратах, не нарушая технологического процесса, повысить мощность двигателей и при этом сохранить достигнутый уровень их серийного производства. Кроме того, высокая степень унификации узлов и деталей облегчала снабжение запасными частями, ремонт и техническое обслуживание машин, а также техническую подготовку личного состава.
Необходимость увеличения мощности дизелей серии В-2 отечественных средних и тяжелых танков была связана с тем, что на однотипных зарубежных танках использовались двигатели значительно большей мощности. Это существенно сказывалось на удельной мощности танков и, соответственно, на таких показателях подвижности, как максимальная скорость движения, разгонные характеристики (влияющие на быстроту при смене огневых позиций), скорость преодоления препятствий и скорость движения по пересеченной местности. Несколько «спасала» положение большая боевая масса зарубежных машин, сохранявшая значение их удельных мощностей на одном уровне с отечественными танками. Однако в зарубежном танкостроении наблюдалась тенденция дальнейшего повышения мощности двигателей (характеристики двигателей серийных зарубежных танков первого послевоенного периода представлены в таблице 36). При этом такие страны, как Франция, Великобритания и США, широко использовали опыт немецкого двигателестроения военного периода.
Все двигатели первых послевоенных зарубежных танков были карбюраторными, несмотря на то, что во многих зарубежных странах еще в годы войны велись работы по созданию дизелей для использования их в объектах бронетанковой техники. Среди этих стран только Япония серийно производила двухтактные дизели воздушного охлаждения, которые широко применялись в танках, однако по своим мощностным показателям они значительно уступали советскому дизелю В-2.
| Характеристики | США | Великобритания | Франция | ФРГ | Япония | ||||||||
| AV-1790-5B (7, 7В, 7С) | AVI-1790-8 | AOS-895-5 | AVDS-1790-2 (2А) | Meteor IVI120 № 2 Mk1 | Meteor Mk4B | L.60 NP4 Мк1А | К-60 | 8GxB | HS-110 | МВ-837 | М В-838 СаМ-500 | 12HM-21WT | |
| Фирма разработчик | Continental Motors | Rolls-Royce Motors | Leyland Motors | Rolls-Royce Motors | S.O.F.A.M. | Hispano-Suiza | Daimler-Benz | Mitsubishi Heavy Industrits | |||||
| Год разработки | 1948 | ||||||||||||
