Египет | 110 | 42 | |
Сирия | 20 | 4 | |
КНР | 83 | ||
Индонезия | 15 |
Две собственные модификации «пятнадцатого» создали в Болгарии, на 149-й авиаремонтной базе (АРБ) в г. Толбухин (ныне Ловеч). Когда в 1960 г. из-за выработки ресурса у болгар возник дефицит «утишек», было решено переделать в «спарки» некоторое количество морально устаревших МиГ-15М 1* , которые эксплуатировались гораздо менее интенсивно и еще имели большой запас ресурса. Разработкой проекта занялся начальник техотдела АРБ к-н Дигиитр Атанасов. Содействие оказала Научно-исследовательская база эксплуатации и ремонта авиатехники (НИБЭРАТ). За образец взяли списанный УТИ МиГ-15, а первым переделали МиГ-15М (борт 80). В ходе работ, кроме организации второй кабины, были полностью заменены система управления, радио- и электрическое оборудование, установлена система ОСП-48, пушки заменены одним пулеметом УБ-12,7, проведены другие доработки. Первый полет машины, получившей обозначение УМиГ-15МТ, состоялся 30 сентября 1962 г. Пилотировал ее летчик-испытатель м-р Иван Петков. Всего к концу 1968 г. на АРБ-149 подобным образом модернизировали 21 самолет. Кроме того, в 1972-74 гг. 22 «биса» были переделаны в «спарки» УМиГ- 15бис.
В 1967 г. группа болгарских военных инженеров на базе МиГ-15 создала беспилотный самолет- мишень. В воздух его поднимал летчик, который выводил машину в район стрельб над Черным морем и затем катапультировался. Мишень продолжала полет на автопилоте. Если ее сбить не удавалось, через некоторое время срабатывал механизм самоликвидации. Всего прошли подобное переоборудование 10 МиГ- 15.
Подписанное в марте 1950 г. советско-китайское соглашение о помощи КНР в области авиапромышленности предусматривало выпуск МиГ-15бис на специально построенном авиазаводе в г. Шэньян. Однако пока его возводили, было принято решение наладить там производство более современного МиГ-17.
Однако шэньянцам довелось иметь дело с МиГ-15: шла война в Корее, и завод занялся ремонтом поврежденных в боях машин. При этом на восстановленные «пятнадцатые» монтировались некоторые агрегаты и элементы оборудования с МиГ-17. Всего было возвращено в строй 534 МиГ-15 и МиГ-15бис. В Китае они оба получили одно местное обозначение Цзянь-2 (J-2; F-2 – при поставках на экспорт). После снятия с вооружения некоторое число МиГ-15бис китайцы переоборудовали в беспилотные мишени Ба- 5.
В Шэньяне был построен завод и по выпуску авиадвигателей. Сначала он производил РД-45, а с 1966 г. начался выпуск ТРД Вопень-5Б (WP-5B), являвшегося местной модификацией двигателя Вопень-5 (WP-5) – лицензионной копии советского ВК-1Ф, которую китайцы строили для МиГ -17.
Многие современные авторы утверждают, что в Шэньяне наладили производство учебно-боевых УТИ МиГ-15, получивших местное обозначение Цзяньцзяо-2 (JJ-2; экспортное обозначение – FT-2). Однако, скорее всего, китайцы «спарки» не строили, а переоборудовали из одноместных машин. Например, в книге China Today: Aviation Industry, изданной в Пекине в 1989 г., нет ни слова о производстве JJ-2, хотя ее авторы не обходят стороной куда менее значительные программы.
Китай поставлял F-2 в Албанию и Камбоджу, FT-2 – в Албанию, Бангладеш, Вьетнам, КНДР, Египет, Пакистан, Танзанию, Судан.
Стремительное нарастание темпа выпуска МиГ-15 на заводах советского авиапрома позволило быстро начать перевооружение строевых авиачастей. Вслед за лидерным 29-м ГИАП новая техника стала массово поступать в истребительные полки не только ВВС, но также авиации ПВО и ВМФ. Например, 168-й ИАП Прикарпатского ВО, который в то время базировался на волынском аэродроме Жовтневе, переучился с Як-9 на МиГ-15 в 1951 г. В следующем году перешли на новую технику 146-й и 933-й истребительные полки 8-й армии ПВО, дислоцированные в Василькове под Киевом и в Днепропетровске, которые ранее летали на Р-63 Kingcobra и Як-15/17. По прошествии еще одного года сменил свои Ла-11 на реактивные «МиГи» 57-й ИАП авиации Тихоокеанского флота, располагавшийся в Новонежино.
Нельзя сказать, что появление первых МиГ-15 летный состав воспринял с особым восторгом – слишком «сырой» была еще машина. Однако усилия промышленности по доводке истребителя, хорошее стимулирование, весьма интенсивная подготовка да и высокий престиж сделали свое дело. Как правило, года боевой учебы хватало летчикам, чтобы проникнуться симпатией к новому аппарату. У техников машина и вовсе стала популярной почти сразу, так как по технической культуре не шла ни в какое сравнение ни с первыми реактивными истребителями, ни тем более с поршневыми машинами.
Служба боевых МиГ-15 в строевых частях истребительной авиации СССР оказалась недолгой, т.к. буквально через несколько лет на вооружение начали поступать новые самолеты. Так, 168-й ИАП стал осваивать МиГ-17 уже в 1954 г., а в 146-м ГИАП переучивание на МиГ-19 и Як-25 начали в 1956 г. Куда
