передали на заводские испытания в августе 1953 г. Уже 15 сентября первый экземпляр разбился: работавший в ОКБ-155 летчик-испытатель К.К. Коккинаки попал на нем в штопор и вынужден был катапультироваться. Вторая машина в 1954 г. проходила испытания в ГК НИИ ВВС, где ее забраковали, т.к. в кабине инструктора отсутствовал индикатор РЛС, что не позволяло эффективно проводить обучение. ОКБ- 155 переделало СТ-7 в опытный учебный перехватчик СТ-8, оснастив его локатором РП-1 Д «Изумруд-3» с индикаторами в обеих кабинах, причем инструктор располагался в передней. Машина прошла испытания в 1955 г., однако к тому времени Заказчик потерял интерес к учебному перехватчику, и в дальнейшем СТ-8 использовали как летающую лабораторию для отработки РЛС.
Летом 1950 г., во исполнение Постановления Совмина № 1706-663 от 26 апреля того же года, на базе серийного МиГ-15бис № 53210120 выпуска завода № 21 в ОКБ-155 был построен ближний самолет- разведчик СР. На нем установили плановый фотоаппарат АФА-БА/40, из-за больших габаритов которого пришлось снять одну пушку НР-23. Также изменили систему наддува гермокабины, установили новый фонарь и химфильтр ГФ-1103. Еще до начала Госиспытаний, 3 августа 1950 г. Совмин принял решение о принятии самолета на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис. Госиспытания прошли с 15 августа по 16 сентября 1950 г. Серийно самолет строили на заводе № 21.
В июле 1951 г. в ОКБ-155 на базеМиГ-15бис создали летающую лабораторию СЛ-5 для испытаний нового двигателя ВК-5 тягой 3000 кгс.
Для сокращения длины пробега МиГ-15бис решил и оснастить тормозным парашютом ПТ-2165-51. Отработку производили на двух опытных самолетах СД-П. На каждом из них отсек парашюта находился сзади, в нижней части фюзеляжа между шпангоутами 24 и 27. Испытания прошли успешно, и на заводе № 1 в 1952 г. по образцу СД-П выпустили малую серию «бисов».
Снятые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис переоборудовали на Львовском АРЗ в радиоуправляемые самолеты-мишени М -15. Они могли применяться на высотах 8000-13000 м и оставаться в воздухе 55 мин.
ОКБ-115 проводило различные работы, связанные с вооружением МиГ-15. Так, в 1949-50 гг. проходил испытания самолет СО, представлявший собой серийный МиГ-15
№ 106019, дооборудованный выдвижной прицельной установкой АСП-ЗН. Она предусматривала 2 положения: походное и боевое. В последнем прицел выдвигался на 160 мм ближе к летчику. Считалось, что так можно в полном объеме использовать диапазон углов упреждения, вырабатываемых прицелом. Результаты оказались неудовлетворительными, и установку в конечном итоге забраковали.
25 января 1951 г. летчик-испытатель А.Н. Чернобуров поднял в воздух опытный истребитель СУ, полученный путем доработки серийного МиГ-15 № 109035. В низу носовой части вместо штатного вооружения была смонтирована подвижная установка В-1-25-Ш-3 с двумя 23-мм пушками Ш-3 (боекомплект по 115 выстрелов на каждую). Стволы отклонялись вверх на 11° и вниз на 7°. После испытаний в ГК НИИ ВВС самолет не рекомендовали к серийному производству из-за недоведенного вооружения.
Для отработки возможности применения против бомбардировщиков противосамолетных бомб ПРОСАБ-100 и ПРОСАБ- 250 два серийных МиГ-15бис в феврале-марте 1952 г. переоборудовали в опытные самолеты СД-10и СД-25. Испытания проводились в ГК НИИ ВВС и, в целом, имели положительный результат, но до массового использования такого оружия дело не дошло.
На уровне опытной разработки осталась и созданная в ОКБ-115 противосамолетная система минирования «Град», включавшая два похожих на ПТБ контейнера с 56-ю минами, снабженными парашютиками. Для ее испытаний использовали МиГ-15бис №№ 135011 и 135039, на каждый из которых можно было подвесить по 2 таких контейнера. Полеты проводили в конце 1952 г. и весной 1953 г. Хотр полученные результаты вселяли оптимизм, по решению 6-го главка МАП работы над экзотичным «Градом» свернули.
В марте-апреле 1952 г. МиГ-15бис № 134007 доработали под две тяжелые неуправляемые ракеты С- 21, предназначенные для атак наземных целей. Самолет получил обозначение СД-21. Между его нишами шасси и замками ПТБ установили по балке с пусковыми устройствами ПУ-21 для стрельбы этими НАР. В мае машину представили на Госиспытания, результатом которых стала рекомендация к серийному производству, и такое вооружение получили, по некоторым данным, 150 «бисов».
В августе 1952 г. на заводе № 21 завершили работы по оснащению серийного МиГ-15бис двумя блоками НАР по 8 ракет АРС-57 в каждом. В следующем месяце самолет, получивший обозначение СД-5, успешно прошел испытания. Проходил заводские испытания и самолет СД-57, вооруженный 2-мя блоками по 12 НАР АРС-57.
В 1958 г. по документации ОКБ-155 на заводе № 21 переоборудовали МиГ-15бис № 54210565 в истребитель-бомбардировщик, оснащенный двумя подкрыльевыми балками БДЗ-56. На них можно было подвесить несколько вариантов вооружения, включая 2 восьмиствольных блока ОРО-57Л с ракетами С-5 или 2 авиабомбы калибром от 50 до 250 кг. Кроме того, на узлы подвески ПТБ можно было брать по одной бомбе от 50 до 250 кг. В 1959 г. самолет успешно прошел испытания в ГК НИИ ВВС, однако решение о переоборудовании строевых машин так и не было принято.
Свой вариант превращения «пятнадцатого» в ударный самолет подготовили специалисты НИИ ЭРАТ ВВС, работавшие в 1958-64 гг. над истребителем-штурмовиком МиГ-15бис(ИШ). Особенностью проекта стала подкрыльевая балка с тремя узлами подвески вооружения, поворачивавшимися на 15' вниз, что позволяло вести огонь НАРами в горизонтальном полете. Для летной отработки использовали 3 самолета, каждый из которых оснастили двумя такими балками. Испытания затянулись, в них приняли участие не только летчики ГК НИИ ВВС, но и 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС). В целом были получены хорошие результаты, но проект развития не получил, поскольку к тому времени «бисов» в советских строевых частях почти не осталось.
Среди других опытных работ с участием МиГ-15 отметим тему «Бурлаки» (подробнее см. «АиВ», № 3'98), которой с 1949 г. занималось руководимое А.С. Яковлевым ОКБ-115. Идея состояла в буксировке за бомбардировщиком истребителя сопровождения. В 1951 Г. яковлевцы дооснастили один МиГ-15бис приводимым в действие пневматикой «гарпуном» со специальным замком на конце, позволявшим производить сцепку-расцепку с конусом, который выпускался на тросе с борта буксировщика Ту-4. Для проведения операций ночью «гарпун» и конус имели подсветку. Заводские испытания сцепки были проведены с 2 февраля по 26 апреля совместно силами ОКБ-115 и ЛИИ. «МиГ» пилотировал С.Н. Анохин. С 28 июля по 24 августа в ГК НИИ ВВС прошли Госиспытания, в ходе которых было подтверждено, что сцепку- расцепку самолетов можно производить в диапазоне высот от 200 до 9000 м, на скоростях 300-360 км/ч, а буксировку – с максимальной скоростью 490 км/ч. Сама система работала надежно, однако был отмечен и ряд недостатков. Например, при буксировке истребителя с выключенным двигателем на нем не работала система кондиционирования, что на большой высоте делало условия работы летчика, мягко говоря, некомфортными.
Для проведения дальнейших работ на заводе № 153 в январе 1952 г. выпустили войсковую серию МиГ-15бис с «гарпунами», которые затем поступили в 439-й ИАП (аэродром Зябровка под Гомелем). В том же году прошли войсковые испытания, включавшие воздушные бои отцепившихся от своих бомбардировщиков «МиГов» с истребителями условного противника. В целом, система доказала свою работоспособность и была рекомендована к внедрению в войска после устранения замечаний.
Однако более перспективной признали создание на основе «Бурлаков» системы дозаправки топливом в воздухе. Ее разработали совместными усилиями ОКБ-115 и ОКБ-ЗО. При этом на МиГ-15бис № 2215304 установили штангу дозаправки, ставшую развитием «гарпуна». На доработанном танкере Ту-4 сохранили
