отмечали все еще тугое путевое управление. Кроме того, на первых серийных «пятнадцатых» проявился опасный отказ – самопроизвольное выключение двигателя во время выполнения виража на высотах более 8000 м. В ходе войсковых испытаний, проходивших весной 1949 г. в Кубинке на базе 29-го ГИАП, по этой причине произошла поломка одного самолета, летчику которого пришлось посадить машину на «брюхо» вне аэродрома. Причина крылась в недостатках топливной системы, которые удалось устранить, сначала внедрив наддув баков от компрессора двигателя, а затем установив в баке №1 насос подкачки.
Хотя МиГ-15 еще страдал от набора «детских болезней», но уверенно завоевывал симпатии авиаторов, которые быстро оценили его несомненные преимущества как перед привычными поршневыми машинами, так и перед первыми реактивными. К тому же, промышленность оперативно реагировала на высказываемые военными замечания, что также способствовало росту рядов сторонников «МиГа».
Пожалуй, нынешние поколения не могут и представить, чего стоило разрушенной войной стране развертывание массового выпуска реактивной техники. Ещев 1945г. на многих заводах для этого не было ни необходимого оборудования, ни технологий. Кроме того, существовал острый дефицит квалифицированных кадров, электроэнергии, алюминия, легированных сталей, да и много другого. Однако буквально за 3-4 года в советском авиапроме произошла настоящая технологическая революция, кардинально изменившая ситуацию. И все это потребовало колоссальных затрат труда. Например, на выпускавшем Як-9 Новосибирском заводе № 153 при освоении МиГ-15 трудоемкость только изготовления оснастки превысила в 2,5 раза затраченную на аналогичный этап подготовки производства «Яка».
Разработчики МиГ-15 сделали немало для обеспечения технологичности своего истребителя, что стало важным фактором быстрого налаживания его массового выпуска. Уже в 1949 г. три предприятия построили 729 «пятнадцатых», из них 510 машин собрали на головном заводе № 1. Л а-15 был гораздо сложнее в производстве, и темп его выпуска оказался ниже более чем в 3 раза. Таким образом, в негласном соревновании самолет микояновской фирмы стал вырываться вперед, ведь количество было главным мерилом эффективности советской промышленности. В то же время казавшийся бесперспективным запасным игроком Як-23 довольно неожиданно получил шанс «выйти на поле» – после долгих раздумий правительство все-таки приняло решение о запуске его в серию, и с февраля самолет стал осваивать Тбилисский завод №31.
В том же месяце завершились Госиспытания Ла-168 с двигателем «Нин», который при одинаковом вооружении несколько превзошел МиГ-15 по важнейшим для истребителя характеристикам. Так, на высоте 2700 м его удалось разогнать до 1084 км/ч, тогда как микояновский С-1 на близкой высоте показал 1042 км/ч. 5000 м «Лавочкин» набрал за 2 мин, а «МиГ» – за 2,3 мин. Однако судьбе не угодно было сделать из самолетов Лавочкина и Яковлева звезд первой величины. Именно в феврале 1949 г. прошел Госиспытания двигатель ВК-1 со 100-часовым ресурсом, ставший дальнейшим развитием РД-45Ф. При практически одинаковых с предшественником габаритах он получился буквально на 2% тяжелее, однако развивал почти на 17% большую тягу. Новый двигатель можно было легко установить и на МиГ-15, и на Ла-168. Однако «пятнадцатый» уже выпускался серийно во все возрастающих темпах, а самолет Лавочкина существовал в единственном экземпляре. К тому же, производство меньшего по размерам, но схожего по конструкции Ла- 15 пробуксовывало, что также влияло на мнение верхних эшелонов власти, где все большую поддержку получала концепция единого истребителя, способного заменить все разнотипье самолетов этого класса, которое образовалось в тогдашний переходный период.
Переломной датой в нашей истории стало 14 мая 1949 г., когда вышли Постановления Совмина СССР, согласно которым предстояло запустить в серийное производство двигатель ВК-1, а также оснащенный ими новый вариант «'пятнадцатого». Одновременно предписывалось прекратить в 1950 г. выпуск Ла-15 и Як-23, а занятые ими заводы отдать под МиГ-15. Фактически это ставило крест и на Ла-168. С.А. Лавочкин пытался бороться за свои машины, но фортуна явно от него отвернулась. В течение четырех месяцев 1949 г. разбились 3 строевых Ла-15, погибли 2 летчика, включая Героя Советского Союза п-ка А.П. Шишкина, близкого друга командующего ВВС Московского округа В. И. Сталина, который после этой трагедии распорядился убрать из вверенных ему частей самолеты Лавочкина и заменить их «МиГами». В конечном итоге целый комплекс обстоятельств окончательно перевесил чашу весов в пользу МиГ-15. В литературе можно встретить утверждение, что немаловажную роль тут сыграли и родственные связи А.И. Микояна, приходившегося родным братом влиятельному заму Председателя Совета Министров Анастасу Микояну. По нашему мнению, это скорее легенда, ведь окончательное решение по оборонным вопросам всегда зависело от И.В. Сталина, а его трудно заподозрить как в кавказской солидарности, так и в поощрении семейственности.
Если двигаться по строгой хронологии, то первым самолетом в семействе МиГ-15, оснащенным двигателем ВК-1, стал опытный истребитель-перехватчик СП-1, который поднялся в воздух 23 апреля 1949 г. Однако на этой машине мы подробнее остановимся позже.
Параллельно шли работы по фронтовому истребителю с двигателем ВК-1 (фирменное обозначение И- 317, шифр СД).
По этой программе на опытном производстве ОКБ-155 переделали построенный в Куйбышеве серийный самолет № 105015. Одной силовой установкой изменения не ограничились. Так, под новый двигатель с несколько большим соплом пришлось доработать хвостовую часть. Самолет оснастили тормозными щитками большей площади, а для уменьшения кабрирующего момента, возникавшего при их открытии, оси вращения установили под углом 22' к вертикали. Для улучшения управляемости также увеличили площадь элеронов и толщину носков рулей. Был внесен и ряд других доработок.
7 июля 1949 г. летчик-испытатель А.Н. Чернобуров совершил первый полет на И-317. В середине сентября в ГК НИИ ВВС начались Госиспытания, которые наглядно показали плоды работы по улучшению самолета, но принесли и немало разочарований. Испытатели отмечали улучшенную управляемость «МиГа» по всем трем осям. По скороподъемности он превзошел Ла-168, набрав 5000 м за 1,9 мин, однако по максимальной скорости, 1076 км/ч, совсем немного уступил, что не имело решающего значения. Куда хуже
