Авиационную делегацию с задачей испытания самолета-разведчика RF-5E «Tiger Еуе» (глаз тигра) сформировали меньше чем через четыре месяца после похорон Тито. В случае положительной оценки разведчика планировалось начать переговоры о возможности закупки истребительного варианта (одна эскадрилья разведчиков и две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков). Из летного состава в делегацию включили майора Суада Хамзича, опытного летчика МиГ- 21, который на заре своей карьеры летал на «Тандерджете» и «Сейбре». Хамзич служил в дислоцированной в Бихаче 352-й разведывательной эскадрилье, совсем недавно летчик прошел курс переподготовки в колледже ВВС Великобритании. Конечно, более логичным был бы выбор летчика-испытателя из Опытного авиационного центра (Ваздухопловни опитни центар), но там не нашлось летчиков со знанием английского языка и опытом полетов на сверхзвуковых истребителях.
Перед летчиком стояла задача оценить летные данные самолета, разведывательное оборудование и боевую эффективность. Судьба распорядилась так, что автор статьи говорил с полковником Хамзичем летом 2011 года. У полковника нашлось время ответить на мои вопросы. Первое же высказывание Суада удивило меня чрезвычайно: «На МиГах, всех модификаций, которые имелись в СФРЮ, я выполнил более 2000 полетов, а на F-5 всего десяток… Но если бы меня кто-нибудь среди ночи, сонного, поднял криком: «Вставай, война… Лети на задание», а на стоянке были бы МиГ-21 и F-5 (оба подготовлены для выполнения задания), то я бы полез не в МиГ, а в F-5!
Первые МиГ-21Ф-13 (наш Л-12) обладали великолепной маневренностью, но имели очень скромное оборудование и вооружение. Все последующие варианты становились все сильнее за счет лучшего оборудования и вооружения, но потеряли в маневре».
Кое-как я пережил удар по любимому с детства самолету, после чего мы начали «смотреть кино с первого кадра»…
В сентябре 1980 г. в Америку отправился и инженер майор Ратко Обрадович, выбранный лично Хамзичем. Перед Обрадовичем стояла задача оценить самолет на предмет пригодности эксплуатации в ВВС Югославии.
На Белградском аэродроме Сурчин (ныне «Никола Тесла»), перед посадкой в DC-10 авиакомпании «JAT», военный атташе США в Югославии Джон Перхаузер лично вручил летчику и инженеру аккредитационные письма и другие сопроводительные бумаги. Конечной точкой маршрута значилась авиабаза Вильямс в Фениксе, шт. Аризона, которую американцы охарактеризовали как «самую большую истребительную авиабазу в мире». База предназначалась, в том числе, и для обучения иностранных летчиков.
На авиабазе «Вильямс» Хамзича и Обрадовича встретила делегация фирмы «Нортроп». С самого начало стало ясно какое значение американцы придают маркетингу во всех его проявлениях: гостям из Югославии предоставили генеральские апартаменты!
К реализации намеченного плана приступили уже на следующее утро. После краткого знакомства с командиром эскадрильи была представлена программа, составленная представителями ВВС США и фирмы «Нортроп»: ознакомление с самолетом, его конструктивными особенностями, бортовыми системами, эксплуатационными нормами… Следующий день посвятили курсу выживания. Американцы оказались столь дотошными, что Хамзичу пришлось очень быстро запомнить всех ядовитых змей и другие опасности пустынь Аризоны и Нью-Мексико. Четвертый день отвели на «10-42» – так у американцев называлась проверка состояния здоровья летчика (от лабораторных анализов до теста на гипоксию и взрывную декомпрессию в барокамере). Только на пятый день Хамзич получил возможность выполнить полет но F-5F с инструктором Джимом Робю. Степень ответственности Хамзича можно оценить по одному из условий югославско- американского соглашения: всю материальная ответственность за пробный полет несла югославская сторона!
С утра был запланирован экзамен на действия летчика в чрезвычайных ситуациях, связанных с самолетом. Этот краткий тест Хамзич прошел успешно, его тревога оказалась напрасной. То была всего лишь формальность, после выполнения которой стало наконец-то возможным выполнить первый полет.
Достоинства F-5F стали очевидными уже в первых полетах. Хамзич вспоминал: «Полеты продолжались 60 – 70 минут в зависимости от удаленности рабочей зоны от аэродрома и характера работы в самой зоне. Посадка обычно выполнялась с остатком топлива 400 – 500 литров. Интересно, что емкость топпивных баков МиГ-21 и F-5 одинакова – примерно 2760 л, но продолжительность попета МиГа в два раза меньше из-за большего расхода топлива и большего аварийного остатка».
Но американском истребителе стояли два двигателя J-85GE-21A, однако на безопасность полетов данный факт никак не влиял. После четвертого полета на F-5F Хамзичу разрешили выполнить самостоятельный полет на F-5E «Tiger» II. В воздухе Хамзича сопровождал второй самолет, выполнявший функции контролера и спарринг-партнера при имитации воздушных боев. На F-5E была выполнена имитация ближнего воздушного боя и проверена работа силовой установки на разных режимах.
«На маршруте к зоне, расположенной в непосредственной близости от границы с Мексикой, чтобы •не гладить» воздух просто так, я несколько раз переводил РУДы от «малого газа» до «полного форсажа», выключил один двигатель, потом запустил, а затем проделал то же самое со вторым двигателем.
Оставшееся время полета до зоны посвятил маневрированию – лететь в горизонтальном полете я не любил никогда, даже ночью.
Бочку, резкие виражи, полупереворот, боевой разворот, переворот, петлю и иммельман, думаю, нет нужды описывать. Если коротко, то: УДОВОЛЬСТВИЕ от танца с прекрасной дамой. На перегрузках от О до 7g F-5E очень сильно напомнил мне Л-12 (МиГ-21Ф-13), который был у нос на вооружении и но котором я летал с начала 1968 г. до июня 1969 г., после чего пересел на Л-14 (МиГ-21ПФМ) с более совершенным БРЭО, но менее маневренный. Мне стало ясно, почему этот самолет, F-5E, выбрали для так называемой «эскадрильи агрессоров», имитирующей действия «МиГов» на учениях ВВС США.
Вскоре рукой я подал сигнал Джиму о начале проверки стабильности работы двигателя. Перевел самолет в пикирование с углом 30 град, но номинальном режиме работы двигателя. Скорость начала очень быстро расти. На высоте порядка 2000 м и скорости более 600 миль/ч (965 км/ч) вывел двигатели на режим полного газа и перевел самолет в режим вертикального набора высоты (угол тангажа 90 град). Я старался как можно точнее контролировать горизонт визуально, потому что авиагоризонт начал вращаться и стал бесполезным. Стрелка на шкале высотомера наматывала круг за кругом, а стрелка скоростемера склонялась к нулю. Показания оборотов, процентов тяги и других приборов контроля работы двигателей оставались постоянными. На высоте около 15 ООО м скоростемер показал 0. Я ощутил, как самолет застыл, после чего начал медленно скользить но хвост. Двигатели работали стабильно на режиме полной тяги, органы управления находились в нейтральном положении – я хотел увидеть в какую сторону самолет начнет валиться. Долго ждать не пришлось. Через пару секунд самолет опустил нос, прошел горизонт и, слегка вращаясь относительно продольной оси, вертикально устремился к земле (Хамзич выполнил колокол –
