заводе стали делать сразу десять.
Полный вес загруженного Г-45А определялся примерно в полторы тонны. Полетный вес бомбардировщика при этом дошел до 6100 кг. При этом машину наверняка специально облегчили, демонтировав вооружение и уменьшив запас горючего. Информация об изменении летных качеств ТБ-1 с такой подвеской не обнаружена, но при аналогичных по размерам и весу объектах под фюзеляжем машина серьезно теряла в скорости, практическом потолке и скороподъемности. И без того невысокая маневренность страдала еще сильнее. Должен был значительно увеличиться разбег, а моторы вплоть до сброса надо было держать практически на максимальных оборотах, что грозило их перегревом.
Сброс проводили на скорости 130 км/ч; летчик не мог убрать обороты двигателей, поскольку при этом самолет быстро проваливался вниз. На предписанной высоте в 10 м это было просто опасно. В 1932 г. 12- местный Г-45А должны были предъявить в НИИ ВВС, но до конца года он так и не поступил. Однако в списке испытанных объектов значится безымянный «грузовой авиабус на 1 т». Судя по фотографии, он весьма похож на Г-45А. Он описан как «невероятно перетяжеленный». Аппарат был разбит при первом же сбросе и забракован комиссией.
На тот же 1932 г. планировалась демонстрация Г-45 на Центральном аэродроме государственному и военному руководству, но и по этому поводу никаких документов не обнаружено.
Параллельно с Г-45 и Г-45А разрабатывалась грузовая авиабусная платформа Г-51, рассчитанная на полезную нагрузку 1000 кг (по документам НИИ ВВС — 750 кг). Она была похожа на Г-45, но не имела бортов и крыши корпуса. Груз укладывался на платформу, укрывался брезентом и плотно затягивался веревками. Платформа Г-51 крепилась к подфюзеляжным бомбодержателям ТБ-1. Площадка проходила заводские испытания в «цирке Гроховского», а затем в 1932 г. опробовалась в НИИ ВВС. Результаты испытаний там пока остаются неизвестными.
Грузы намеревались также перевозить в малых авиабусах Г-68. Это был широкий плоский «чемодан» с двумя колесами спереди и двумя парами костылей сзади. В конструкции в основном использовались дерево и фанера. Штатная грузоподъемность определялась в 150 кг. Два таких аппарата подвешивались на бомбодержателях под нижним крылом Р-5. Авиабусы Г-68 выставили в НИИ ВВС, но при первом же сбрасывании они получили повреждения, а потом сам Гроховский снял их с испытаний как недоработанные.
В перспективных планах Гроховского значатся также 16-местный «летний» авиабус деревянной конструкции (возможно, развитие Г-45А, в некоторых документах встречается обозначение Г-54А), металлический авиабус-сани и грузовой авиабус для тяжелой техники.
Рисунок 16-местного авиабуса на колесах присутствует в отчетном альбоме Осконбюро. Похоже, что за основу взяли Г-68, сильно увеличив его по размерам.
На сани удалось найти нарисованную художником картинку. 16 бойцов по четверо сидят в четырех отсеках, прикрытые от набегающего потока только ветровым козырьком. Сани установлены на длинные полозья, соединяющиеся с корпусом стойками с амортизаторами. Каждый полоз состоит из двух секций, соединенных шарниром. Это сделали для того, чтобы полоз не переломился при движении по неровной местности.
Детали конструкции тяжелого авиабуса неизвестны. По замыслу, он должен был доставлять на землю 76-мм горную пушку, или трактор, или легковой автомобиль «Форд А», или танкетку (у нас она была всего одного типа — Т-27), или даже легкий танк. Носителем такого авиабуса, видимо, должен был стать четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3.
Для сброса на воду создавалась мотолодка Г-48 на 14 человек. Это был довольно крупный мотобаркас округлой формы, который собирались сбрасывать вместе с экипажем. Спереди, за прозрачным козырьком, располагался водитель, двигатель находился сзади. Люди сидели на поперечных банках, никакой крыши не имелось. По оси сверху шла стальная балка, служившая для подвески под самолетом. Кроме оружия десанта, лодка вооружалась тремя пулеметами ДА — двумя спереди и одним сзади. Нельзя уверенно сказать, была ли Г-48 построена и испытана, но некая «сбрасываемая лодка Гроховского» побывала в 1932 г. в НИИ ВВС. При первом же сбросе на Москву-реку она «разрушилась и затонула».
Для поддержки действий десанта проектировали аэросани-авиабусы. Известны три таких проекта. Первый — небольшие сани на трех лыжах (рулевая впереди и две основных сзади). Мотор, видимо, М-1 1 с двухлопастным деревянным винтом. Экипаж — два человека: водитель и стрелок. У последнего монтировался пулемет ШКАС или ДА.
Вторая машина, Г-67, явно должна была быть покрупнее. На ней предусматривались мотор мощностью 240 л.с., броня толщиной 8 мм и вооружение из пушки и двух пулеметов. Двигатель и воздушный винт в полетном положении собирались складывать, чтобы сделать аэросани покомпактнее. И, наконец, третий проект к Гроховскому отношения не имеет. Его выполнили в порядке личной инициативы два авиатехника, подробности неизвестны.
Главным преимуществом такой техники считали возможность вести бой сразу после приземления. При сбросе с парашютом немало времени уходило на гашение огромных куполов и отцепку от боевой машины системы подвески или освобождение ее от десантной платформы.
Военные требовали от Гроховского создания «аэротанкетки» — авиабуса на гусеничном ходу с легкой броней, собственным мотором и вооружением. Он должен был сбрасываться с экипажем и иметь возможность двигаться сразу после приземления. Надо сказать, задача эта представлялась нелегкой. По весу машина вряд ли получилась легче Т-27. В полной комплектации эту танкетку мог везти только ТБ-3. При этом на высоте вода и масло в моторе замерзали. Их приходилось сбрасывать отдельно в баках ПДББ-100, подогревать и только потом запускать двигатель. Поскольку подвеска авиабуса тоже являлась наружной, на нем столкнулись бы с теми же проблемами. По видимому, за создание «аэротанкетки» всерьез и не брались.
Авиабусы намеревались использовать в операции по захвату Маньчжурии, разрабатывавшейся штабом ОКДВА осенью 1933 г. Планировался типичный «блицкриг» с рывком кавалерии и мотопехоты из Забайкалья и Приморья с занятием всех окрестностей КВЖД, примерно как в 1929 г. Но на этот раз собирались начать с планомерного уничтожения китайской авиации на аэродромах. Начать должны были ТБ-3 и Р-5, а добить остатки хотели поручить воздушным десантам. Первая их волна должна была высаживаться на авиабусах. Этому способствовал характер местности — плоская ровная степь. Захваченные площадки затем должны были использовать истребители, которым не хватало дальности, чтобы прикрывать ТБ-3 на полный радиус.
В операции, кроме авиабусов для людей, хотели задействовать малые грузовые аппараты под Р-5 (видимо, Г-68). С их помощью хотели снабжать быстро продвигающиеся вперед механизированные группы. В список грузов, кроме привычного в наше время, включены также «агитприпасы». Ими либо собирались воодушевлять бойцов, либо «промывать мозги» местному населению.
