рулевое колесо.
Автомобиль сам подсказывает, куда нужно повернуть руль, отклоняясь от траектории, но неопытный водитель совершает ошибки, слишком поздно реагируя на увод и задерживая рулевое колесо в повернутом положении. Серия таких ошибок приводит к «вилянию». Опытный водитель тотчас после поворота рулевого колеса возвращает его в положение «прямо», не дожидаясь реакции автомобиля.
В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:
• на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность траектории обеспечивается за счёт тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут его вниз. Чтобы сделать мини-поворот, убирается часть веса одной руки, и рулевое колесо как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, автомобиль возвращается на прямую траекторию;
• на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна рука тянет рулевое колесо вниз, а другая сопротивляется резкой тяте (подтормаживает), а затем после мини-поворота возвращает руль в исходное положение;
• на вязком грунте (снежной целине, песке, грязи), где автомобиль постоянно рыскает, вырываясь из рук, обе руки работают как партнеры. Они резко и сильно рывками направляют автомобиль, преодолевая реакцию колёс на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий, отказа от расслабления;
• на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ для прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулевым колесом мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;
• при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо) захват рулевого колеса осуществляется в положении «12» одной левой рукой. Это позволяет контролировать положение колёс «прямо». Коррекция траектории выполняется поворотом рулевого колеса и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нежелательно задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию повторных действий «поворот-выравнивание», притом выравнивать колеса нужно, не дожидаясь реакции автомобиля на поворот колес. Если задержать выравнивание, то придётся затем реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, а автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую траекторию вместо прямой линии;
• при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокирование ведущих колес приводит к рысканью переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси у заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль управления подачей топлива нажата до упора), при резком и импульсном торможении применяют рывковые действия двумя руками, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (заноса автомобиля) и управляемости (сноса передней оси).
Нужно отметить, что только рулевым колесом не всегда можно решить эти проблемы, потому что каждый из основных органов управления (три педали, рулевое колесо и рычаг переключения передач) могут действовать либо во благо, либо во вред водителю. Эти механизмы, по сути, похожи на маленький оркестр, только вместо музыки они воспроизводят поведение автомобиля. Стоит только одному инструменту сфальшивить (отстать от общего темпа управляющих действий, грубо среагировать, проигнорировать других), как тотчас нужно компенсировать допущенную ошибку.
Поэтому при экстренном разгоне профессионалы применяют разные варианты управления педалью подачи топлива (ступенчатое, плавное, прерывистое нажатия), смягчают момент включения сцепления (задержка в фазе включения), а при импульсном торможении пользуются приёмом «перегазовка», чтобы не допустить проскальзывания колес (блокирования).
Удержать автомобиль на нужной траектории в повороте — несложная задача, если скорость минимальная, а коэффициент сцепления шин с дорогой высокий (сухой асфальт или бетон). Поэтому человек, не привыкший нажимать на педаль управления подачей топлива и медленно проползающий все повороты на дороге, никогда не задумывается о том, что нужна особая техника управления и необычные приёмы руления. Однако даже спокойный человек, никогда не стремившийся к лаврам чемпиона мира М. Шумахера, когда-нибудь оказывается в такой ситуации, когда скорость автомобиля слишком высокая или дорога очень скользкая. И тогда, применяя обычные для себя действия, которые ему всегда раньше помогали, он вдруг с ужасом осознает, что автомобиль не реагирует на них и ситуация полностью выходит из-под контроля.
В чём же заключаются особенности управления на повороте и почему повернутое на определённый угол рулевое колесо еще не решает всех проблем безопасности?
Во-первых, это действие центробежных сил инерции, которые не просто выталкивают автомобиль с дороги, но и изменяют силу сцепления колес автомобиля с дорогой. Крен автомобиля делает наружные (по отношению к повороту) колеса более загруженными, а внутренние — разгруженными, и этот фактор определяет неодинаковую их реакцию на действия водителя. Представьте, что мы шагаем по чистому льду и на одной ноге у нас ботинок с резиновой подошвой, а на другой кожаный. В частности, поэтому интенсивное торможение на повороте, с высокой скоростью движения часто приводит к потере устойчивости автомобиля (заносу, боковому скольжению, вращению).
Во-вторых, проблемы можно ожидать от «самого главного колеса», так называемого «упорного». Так спортсмены окрестили переднее наружное колесо, положение которого (угол поворота) обеспечивает траекторию автомобиля на повороте. В спорте часто можно наблюдать, как внутреннее переднее колесо отрывается от дороги на доли секунды и не участвует в управлении, бывает, что спортсмен при движении по горной дороге вывешивает внутреннее колесо над пропастью, и это не опасно, так как вес автомобиля смещён на другое колесо.
Сильно нагруженное колесо, особенно если это касается серийного автомобиля с мягкой подвеской и высокой покрышкой «подгибается», контакт с дорогой перемещается на боковую поверхность шины, не имеющую протектора, и… начинаются боковое скольжение колеса (снос) и увод автомобиля с траектории.
В-третьих, это проблемы неустойчивого равновесия, притом эти проблемы намного сложнее, чем при удержании автомобиля от рысканья на прямой. Чтобы создать перед собой модель такого равновесия, когда автомобиль на предельной скорости преодолевает поворот, представьте такую картину. Перед вами раскачивается канат, закрепленный на двух опорах. Вы должны прыгнуть на него и сразу установить такое равновесие, чтобы не упасть на землю. Поверьте, что этот эксперимент по силам лишь подготовленному циркачу. Наверное, поэтому многие водители попадают в жестокие аварии, пытаясь без специальной подготовки промчаться на крутом повороте с бешеной скоростью.
Теперь рассмотрим элементы и приёмы мастерства управления, которые могут обеспечить удержание автомобиля на заданной траектории. Следует особо оговориться, что руление само по себе не обеспечит гарантированной безопасности. Баланс равновесия зависит от слаженных действий рулевым колесом и педалью управления подачей топлива.
• поворот автомобиля на небольшой угол сопровождается поворотом рулевого колеса без перехвата рук;
• на дуге поворота, если крутизна значительна, ведущая рука (при повороте направо — правая, налево — левая) не должна оказаться в нижнем секторе. Чтобы избежать такого положения, водитель до
