движение под водой замечаешь разве что по показаниям лага. А тут, как в электричке — всех назад повело. Дальше, как говорится, больше. Мы услышали шум обтекающей лодку воды. Он нарастал вместе со скоростью корабля, и, когда мы перевалили за 35 узлов, в ушах уже стоял гул самолёта.
Наконец вышли на рекордную — сорокадвухузловую скорость! Ещё ни один обитаемый подводный снаряд не разверзал морскую толщу столь стремительно. В центральном посту стоял уже не «гул самолёта», а грохот дизельного отсека. По нашим оценкам, уровень шума достигал 100 децибел.
Мы не сводили глаз с двух приборов — с лага и глубиномера. Автомат, слава богу, держал «златосрединную» стометровую глубину. Но вот подошли к первой поворотной точке. Авторулевой переложил вертикальный руль всего на три градуса, а палуба под ногами накренилась так, что мы чуть не посыпались на правый борт. Схватились кто за что, лишь бы удержаться на ногах. Это был не крен поворота, это был самый настоящий авиационный вираж, и если бы руль переложили чуть больше, К-162 могла бы сорваться в «подводный штопор» со всеми печальными последствиями такого манёвра. Ведь в запасе у нас на всё про всё, напомню, оставалась двадцать одна секунда!
Наверное, только лётчики могут представить всю опасность слепого полёта на сверхмалой высоте. В случае крайней нужды на него отваживаются на считанные минуты. Мы же шли в таком режиме двенадцать часов! А ведь запас безопасности нашей глубины не превышал длины самой лодки.
Почему испытания проводились в столь экстремальных условиях? Ведь можно было найти и более глубоководный район, к тому же свободный ото льда. Но на это требовалось время. А начальство торопилось преподнести свой подарок ко дню рождения Генсека ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева. И какой подарок — голубую ленту Атлантики для подводных лодок! Впрочем, о том человеке, чей портрет висел в кают-компании нашей атомарины, мы думали тогда меньше всего.
Командир корабля капитан 1-го ранга Юрий Голубков любовался точной работой прибора рулевой автоматики. Пояснял председателю госкомиссии смысл пляшущих кривых на экране дисплея.
— Это всё хорошо, — мудро заметил Маслов, — до первого отказа. Переходи-ка лучше на ручное управление. Так-то оно надёжнее будет.
И боцман сел за манипуляторы рулей глубины. Удивительное дело: сорокадвухузловую скорость мы достигли, задействовав мощность реактора всего лишь на 80 процентов. По проекту нам обещалось 38.
Даже сами проектанты недоучли рациональность найденной конструкции корпуса. А она была довольно оригинальной: носовая часть лодки была выполнена в форме «восьмёрки», то есть первый отсек располагался над вторым, в то время как на всех прочих субмаринах было принято классическое линейное расположение отсеков — «цугом», друг за другом… По бокам «восьмёрки» — в «пустотах» между верхним окружьем и нижним — размещались десять контейнеров с противокорабельными ракетами «Аметист». Такая мощная лобовая часть создавала обводы, близкие к форме тела кита. А если к этому прибавить и хорошо развитое оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолёта, то станет ясно, что абсолютный рекорд скорости был достигнут не только за счёт мощи турбин и особой конструкции восьмилопастных гребных винтов. После двенадцатичасового хода на максимальных режимах всплыли, перевели дух. Поздравили экипаж с рекордным показателем, поблагодарили сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П.В. Гололобова. После чего послали шифровку в адрес Л.И. Брежнева за подписями председателя комиссии и комбрига: «Докладываем! Голубая лента скорости в руках у советских подводников».
Глубокой декабрьской ночью 1969 года, насыщенные небывалыми впечатлениями, мы вернулись в базу. Несмотря на поздний час, нас радостно встречало высокое начальство. Правда, вид у рекордсменки был скорее боевой, чем парадный. Потоки воды ободрали краску до голого титана. Во время циркуляций гидродинамическим сопротивлением вырвало массивную рубочную дверь, а также многие лючки лёгкого корпуса. Кое-где были вмятины. Но всё это ничуть не омрачало радость победы. После доклада о результатах испытаний сели за банкетный стол и пировали до утра.
Спустя несколько дней мы обновили свой рекорд: на мерной мили при развитии полной — стопроцентной — мощности энергоустановками обоих бортов мы достигли подводной скорости в 44,7 узла (82,8 км/час). Не знаю, вписан ли этот рекорд в Книгу Гиннесса, но в историю нашего подводного флота он занесён золотыми буквами.
Печально сложилась судьба обладательницы Голубой ленты. В серию лодка 661 проекта не пошла по ряду причин, и прежде всего из-за высокой шумности. На флот пошли подводные корабли второго и третьего поколения других проектов.
Немало поплавав, «Золотая рыбка» к концу 1970-х годов встала на ремонт. Её отвели на ту же судоверфь, где она и родилась. Помимо среднего ремонта предусматривалась и перезарядка обоих реакторов. И вот тут-то случилась большая неприятность. Из-за разгильдяйства одного из матросов во время перезарядки внутрь только что загруженного свежей активной зоной реактора уронили гаечный ключ. Поначалу этот факт попытались скрыть. Можно себе представить, что бы произошло, если бы ключ попал в урановые стержни! Авария грозила бы перегоранием каналов и распространением активности… В конце концов факт стал известен. Чтобы извлечь ключ и поставить защитные устройства для каждого канала, решили выгрузить свежую активную зону и после установки защитных устройств произвести повторную загрузку. Всё это затянуло время и без того куда как долгого ремонта. Торопились. Поэтому монтаж в системе управления и защиты реактора был произведён по старым чертежам, изготовленным ещё на стадии строительства лодки, а потом забракованным. В общем, комплект чертежей оказался неоткорректированным. В результате перепутали фазы электропитания в механизмах реактора. Произошёл, как говорят специалисты-атомщики, «неконтролируемый выход на мощность» ядерного котла. Несанкционированный пуск вовремя не заметили. В реакторе и в системе первого контура резко возросли температура и давление. До беды оставались считанные мгновения. По счастью, лопнул компенсатор главного насоса, который сработал как «нештатный» предохранительный клапан.
Авария обошлась малой кровью: локальной разгерметизацией первого контура и выбросом в необитаемое помещение нескольких тонн слабо радиоактивной воды. Никто из моряков не пострадал. Мне как начальнику Технического управления флота поступил невнятный, но успокаивающий доклад. Я послал в Северодвинск своего заместителя, а на следующий день вылетел сам.
Собралась межведомственная комиссия. Предложения комиссии по восстановлению были простейшими и кардинальными по смыслу, но нереальными по существу. Предлагалось заменить часть оборудования пострадавшей энергоустановки на новое. В природе запасного оборудования не существовало, оно было заказано при строительстве ПЛА, но не сделано. Для его изготовления требовалось несколько лет. Такое решение удовлетворило всех членов комиссии, представителей ВМФ, так как никто из присутствующих не нёс ответственности за боеготовность флота.
Осмотрев место аварии, посоветовавшись с технологами и сварщиками, установив аккордную плату, я как «хозяин» корабля и председатель комиссии принял другое решение. Предложил заварить трещину и провести в «холодную» и в «горячую» испытания атомной установки. Испытания и снятие параметров предложил производить с участием членов комиссии по своим направлениям. Большинство членов комиссии отказалось (кроме проектантов Н.Ф. Шульженко). Тем не менее мы взялись за дело. Трещину заварили. Главная энергоустановка выдержала все испытания. Был произведён доклад командующему Северным флотом адмиралу В.Н. Чернавину. Командующий одобрил наше решение и результаты испытаний. Подводная лодка К-162 снялась со швартовых и ушла в главную базу флота, а высокая межведомственная комиссия продолжала спорить, что и как делать.
«Золотая рыбка» с заваренной трещиной в первом контуре отплавала ещё десять лет — то есть до конца установленного срока службы.
Ныне уникальная подводная лодка доживает своей трудный и славный век на корабельном кладбище Северодвинска, среди других подводных исполинов, на чьих «китовых» спинах держались когда-то морская мощь и международный престиж нашего государства. Разве не заслуживает непревзойдённый, подчёркиваю — непревзойдённый в течение четверти века, а возможно, и ещё дольше, — чемпион мира по подводной скорости лучшей участи, чем гнить у причалов отстоя? Помимо всего прочего — это живой памятник и нашим морякам-подводникам, выбившим в упорной схватке за господство в глубинах Океана
