невероятная манёвренность позволяли «Альфам» уклоняться от выпущенных вражеских торпед и тут же переходить в контратаку. Ведь уже через 42 секунды «малютка» могла развернуться на 180 градусов и двигаться в обратном направлении.
В начале 1980-х годов одна из «Альф», действовавших в Северной Атлантике, в течение 22 часов следила за атомоходом вероятного противника. Все попытки американского командира сбросить со своего «хвоста» насевшую «малютку» ни к чему не привели. «Альфа» прекратила преследование только по приказу из Центра.
Первым командиром атомной подводной лодки 705-го проекта был капитан 1-го ранга (впоследствии контр-адмирал) Александр Пушкин. Он оставил записки о том, как испытывали головную «Альфу» — К- 64.
«Неслучайно наш первый выход на испытания был отмечен радиостанцией Би-би-си. Радио объявило о начале испытания в Советском Союзе уникальной подводной лодки „Голубой кит“ — под таким кодом она проходила в справочниках Джейна. В ходе испытаний радиостанция несколько раз отмечала, что пока испытания идут успешно.
Неслучайно эта лодка заинтересовала военно-морских специалистов Запада. Против такого корабля всё существующее оружие, кроме ядерного, было бесполезным. Благодаря своей манёвренности и скорости она могла уклониться от любой вражеской торпеды.
Жаль, что только ныне нам стало известно, какой переполох наделала наша подводная лодка 25 лет назад. К этому времени экипаж состоял из 23 человек. Костяком команды была группа офицеров в составе: В.И. Ткачёва, В.Д. Жизневского, Е.А. Тихонова, Л.В. Егоренко, И.Д. Марьяскина, В.Е. Клоцева. Традиции у нас закладывались, когда сколачивался экипаж. Каждый должен был не только знать и уметь, но и в условиях аварийных ситуаций действовать грамотно и решительно. Большую помощь в процессе строительства и испытаний ПЛ нам оказал второй экипаж (командир — капитан 1-го ранга В.В. Старков) и технический экипаж (командир — капитан 1-го ранга К.А. Сибиряков, офицеры командования экипажа — капитаны 2-го ранга А.Н. Ковалёв и В.А. Карпов).
Итак, в 1970-е годы работы на Ново-Адмиралтейском заводе над головной лодкой 3-го поколения были закончены, был произведён физический пуск реактора, и начались швартовные испытания.
Затем К-64 была погружена в док и переведена по Беломорско-Балтийскому каналу на Север. Здесь, в Беломорске, я впервые вывел её из дока и дал ход под электромоторами. На Беломорском рейде был осуществлён подъём мощности и затем был дан ход под турбиной. Осенью 1970 года лодка самостоятельно пришла в Северодвинск. Однако начать испытания в том году не удалось из-за неполадок в паропроизводительной установке.
Зато на следующий год всё было готово к испытаниям. К выполнению задач были приобщены все научные руководители проекта во главе с академиком А.П. Александровым. Всю группу академиков и учёных разместили на плавбазе „Аксай“. Из конструкторов была создана группа наблюдения за строительством корабля. Это давало возможность своевременно реагировать на замечания строителей и вносить конструкторские поправки.
Члены сдаточной команды, которая формируется из экипажа корабля и представителей завода, всегда становятся испытателями, и, как всяким испытателям, им, конечно же, приходится рисковать. Ведь порой возникают весьма сложные, непредвиденные ситуации, требующие не только тактической и технической эрудиции, но и смелости, мгновенной реакции, умения в считанные секунды принимать правильные решения.
Испытания лодки проводились на Белом море ненастной осенью. Перед моими глазами карточка, составленная штурманом Климовским: „Ходовых дней — 29, миль всего — 3481,9, в надводном положении — 1968,2, в подводном — 1513,7. Часы — надводные 349,3, подводные — 208,3. Число погружений — 21“.
Сложность испытаний заключалась и в том, что сдаточная команда была определена директором завода в 900 человек, а на К-64, с учётом коридоров 2-го этажа центрального поста (единственного обитаемого отсека), можно было вместить только 60. Приходилось постоянно пользоваться буксиром, который забирал с плавбазы одних и отправлял с ПЛ других. Причём для высадки и посадки команд приходилось заходить в бухты, так как осеннее море было очень неспокойным.
На первое пробное погружение прибыл главный конструктор Михаил Георгиевич Русанов. В этот период его почему-то заменили Роминым. Так было выгоднее начальникам. Русанов старался быть на корабле незаметным, хотя от его внимательного взгляда ничто не ускользало.
Первое впечатление, которое я получил при даче хода, незабываемо. Лодка вздрогнула, двинулась и… тишина. Тишина эта после обычного предотходного гвалта, шума, команд поражала своей внезапностью и торжественностью!
Длинным северодвинским фарватером лодка прошла под турбиной. Без замечаний! С выходом на чистую воду мы сделали несколько циркуляций, замерив их радиус, и подошли к району, где лодка должна была пройти вывеску. И наконец после всех приготовлений я впервые даю команду:
— По местам стоять к погружению!
Это погружение должно осуществляться без хода. После приёма балласта в носовые и кормовые цистерны наконец даю команду:
— Открыть клапана вентиляции средней!
Со свистом вырывается воздух из цистерн, уступая место воде. Лодка погружается, но верх рубки остаётся торчать на поверхности. Начинаем принимать воду порциями в уравнительную цистерну, затем во все дифферентовочные, но строптивую лодку даже на ходу загнать под воду не удаётся. Пришлось возвратиться в базу и принять твёрдый балласт из чугунных чушек, разместив их в местах, указанных конструкторами.
Зато во время следующего выхода в море мы без труда ушли под воду, осуществили вывеску, впервые дали ход и проверили управляемость лодки на ходу под электромоторами и под турбиной. Лодка вела себя очень послушно. Манёвренность, что все сразу заметили, была потрясающей! Затем, всплыв и идя вдоль низких берегов северодвинского побережья, мы начали определять свои манёвренные элементы на мерной миле.
Из одного полигона мы переходили в другой, выполняя отдельные пункты программы и периодически заменяя часть людей, которые приходили к нам на испытания новой техники. Экипаж выполнял пункты программы в основном по боевой тревоге. На борту постоянно находился председатель комиссии адмирал Г.М. Егоров. Вёл он себя деликатно, в управление кораблём не вмешивался. Это давало возможность даже при нахождении большого начальника на борту чувствовать себя полноценным командиром. Мне только приходилось с ним согласовывать пункты программы испытаний. Экипаж с каждым днём становился всё более сплочённым, сработанным. Жизнь входила в привычный ритм.
Всё управление лодкой 705-го проекта сосредоточено в центральном посту, что было удобно. Весь экипаж был перед глазами, и я всегда мог уловить даже тень растерянности у кого-либо из специалистов. Офицеру, обслуживающему новое оружие и технику, мало знать, где что находится на пульте и как делать различные переключения. Ему необходимо совершенно чётко и ясно представлять, какими механизмами он управляет. Но и этого мало. Хороший специалист должен знать основы высшей математики и физики, понимать процессы, протекающие в электронных приборах и ядерном реакторе, уметь предугадывать капризы техники.
Белое море в это время года ничем не радовало. От близости Ледовитого океана лицо сводило режущим холодом. Дни становились всё короче. Море всё чаще превращалось в грохочущую тьму. Но испытания продолжались. Подводная лодка носилась из одного полигона в другой, один вид испытания сменялся другим.
На одном из этапов проверки лодки на ходу в подводном положении прибыл на борт академик Вадим Александрович Трапезников. Он был радушно встречен. Наш кок, мичман Миронов, которому по штату
