Крейсер лег на грунт с креном 48° на сравнительно большой глубине. Окончательно перевернуться ему не позволили надстройки, орудийные башни и мачты, застрявшие в иле. Вместе с ним под воду ушли все воздушные компрессоры спасателей и более половины воздушных шлюзов. К концу сентября водолазы срезали мостик, надстройки и мачты крейсера, а рабочие тем временем герметизировали его правый борт.
В первую неделю октября все было подготовлено к очередному подъему. Крейсер всплыл на поверхность, причем крен неожиданно уменьшился с 48 до 20°. Но тут корабль перевалился на другой борт, на этот раз с креном в 50°. Одна попытка следовала за другой, но «Зейдлиц» решительно не хотел принимать нормальное положение. К концу октября число таких попыток достигло сорока. И все без толку.
Кокс совершенно разъярился. Он приказал срезать торцы у целой кучи больших стальных котлов с тем, чтобы потом заполнить их быстро затвердевающим цементом, когда котлы будут установлены на дне рядом с тем бортом крейсера, на который он кренился. На сей раз, когда «Зейдлиц» был опять затоплен, его борт уперся в стальные цилиндры. В результате крейсер оказался на ровном киле, и спасатели начали работы по его уравновешиванию. 25 октября корабль всплыл с креном 25°, но уже приобрел достаточную остойчивость.
Чтобы устранить крен, Кокс с помощью 22 стальных тросов окружностью 229 мм прикрепил к борту крейсера, противоположному направлению крена, одну из своих драгоценных секций дока и затопил ее.
1 ноября «Зейдлиц» снова появился на поверхности, правда, с несколько приподнятым носом, но вполне остойчивый. И тут один за другим лопнули десять тросов. Никто так и не смог понять, почему уцелели остальные – обычно в таких случаях рвутся все. Но так или иначе, перевалившись с борта на борт и оборвав при этом почти половину тросов, крейсер замер с креном всего в 8°.
Пока корабль подготавливался в Лайнессе для буксировки в Росайт, спасателям удалось значительно уменьшить его массу, сняв двигатели и некоторые механизмы и срезав с помощью взрывчатки носовую орудийную башню. В результате осадка крейсера уменьшилась еще на 2 м с лишним. Однако это достижение имело и свою оборотную сторону – намного уменьшилась остойчивость судна.
Буксировка, которой руководил Маккензи, началась в мае 1928 г. Синоптики предсказывали хорошую погоду, что было немаловажным обстоятельством – высота надводного борта у подготовленного к перегону «Зейдлица» не превышала 4 м. Но, как и следовало ожидать, стоило им выйти в открытое море, и разразился шторм. Крейсер все время переваливался с борта на борт, огромные волны беспрепятственно перекатывались по его днищу от носа до кормы. Все имущество спасателей, даже запасы продуктов, насквозь пропитались водой. В результате утечки воздуха высота надводного борта уменьшилась до 1,5 м.
Так прошло четверо суток. Никому не удалось хотя бы немного вздремнуть; потом ветер несколько утих. Все воздушные компрессоры работали с предельной нагрузкой, но это лишь позволяло компенсировать утечку воздуха. Стоило одному из них выйти из строя, и корабль неизбежно бы затонул. И в этой-то напряженнейшей обстановке капитан буксира наивно спросил:
– Мак, ты не мог бы чуть приподнять судно?
История не сохранила для нас ответа Маккензи.
На шестой день пути они довели «Зейдлица» до сухого дока в Росайте. Над водой виднелась лишь похожая на спину кита верхняя часть днища крейсера. Спасатели завели судно в сухой док в перевернутом положении, как до этого было сделано с «Фон Мольтке».
НОВЫЕ ВЫДУМКИ КОКСА ПРИ ПОДЪЕМЕ «КАЙЗЕРА»
В декабре 1927 г., спустя месяц после успешного подъема «Зейдлица», началась подготовка к подъему «Кайзера», линейного корабля водоизмещением 24,5 тыс. т, лежавшего кверху днищем с креном 8° на глубине 23,5 м. Были использованы уже опробованные методы – цементные заплаты, деревянные заглушки и пробки. Переборки снабдили подкреплениями и сделали водонепроницаемыми, на корпусе установили воздушные шлюзы, ведущие в отдельные отсеки. Чтобы удержать корабль на ровном киле, загерметизировали продольные переборки между котельными отделениями правого и левого бортов. Это позволяло поддерживать в отсеках обоих бортов различное давление воздуха.
Суда в момент подъема, когда их плавучесть как бы колеблется между положительной и отрицательной, отличаются весьма плохой остойчивостью, поэтому Кокс еще раз воспользовался заполненными бетоном стальными цилиндрами, уложив их на грунт под левым килем «Кайзера». Он прекрасно понимал, что чрезмерное смещение в ту или другую сторону массы всего в несколько тонн вызовет наклон корабля на 1–2°, а этого будет достаточно, чтобы тысячи тонн воды устремились поперек диаметральной плоскости судна, уничтожая результаты нескольких месяцев работы.
Он также предложил новую идею, смысл которой отказывался кому-либо объяснить. Прежде всего, пока еще шли работы по герметизации, Кокс приказал опустить на дно заполненный бетоном котел на некотором расстоянии от кормы линкора, равном его длине. В марте 1928 г., непосредственно перед подъемом «Кайзера», неподалеку от котла были сброшены в воду доставленные на баржах стальные гребные валы с «Зейдлица» и «Мольтке» вместе с несколькими талями грузоподъемностью 200 т.
Подъем линкора начался 20 марта, и почти сразу же Кокса охватил столь обычный для него приступ ярости. Один из водолазов, Сэнди Томсон, забыл вывернуть электрические лампочки из сооруженной на скорую руку осветительной сети. Пытаясь исправить свою ошибку, он бросился назад на линкор как раз в тот момент, когда начался подъем. У Кокса же существовало железное правило: из соображений безопасности всем категорически запрещалось оставаться на судне во время подъема.
– Виноват, сэр, – сказал Томсон с самым серьезным видом, – но вы же сказали, что корабль нужно поднять к вечеру. Вот я и спустился, чтобы подтолкнуть его.
Кокс немедленно остыл. Инцидент был исчерпан.
А «Кайзера» и в самом деле удалось поднять в тот же вечер. К 13 марта он уже был готов к буксировке в Лайнесс. Но тут вмешался Кокс. Прежде всего он распорядился прорезать все палубы непосредственно вокруг тяжелой боевой рубки линкора. Такие же разрезы были сделаны в корпусе над боевой рубкой, в нос и в корму от нее. В эти разрезы вставили параллельно друг другу гребные валы с «Зейдлица» и «Мольтке» вместе с свисавшими с них талями. Затем всю конструкцию залили бетоном.
«Кайзера» отбуксировали так, чтобы его боевая рубка расположилась точно над находившимся на дне тяжелым котлом, заполненным бетоном, после чего Кокс хладнокровно приказал выпустить из корпуса линкора весь воздух. Корабль тут же пошел на дно, боевая рубка уперлась в котел и была вдавлена внутрь корпуса всей 25-тысячетонной массой «Кайзера».
Чтобы удержать на весу боевую рубку, надежно закрепили цепи двух талей грузоподъемностью 200 т, перекрыли выпускные клапаны и снова начали закачивать в корпус сжатый воздух. Таким образом Кокс разом решил все проблемы, связанные с большой осадкой линкора. Теперь его можно было спокойно буксировать и по мелководью.
К середине июня «Кайзер» был готов к перегону в Росайт, который прошел настолько гладко, что компрессоры пришлось включать только на 2 ч в сутки.
В мае – июне 1929 г. Кокс почти в виде любезности поднял быстроходный крейсер – минный заградитель «Бремзе» водоизмещением 4,2 тыс. т, лежавший в северной части залива Скапа-Флоу. Британские ВМФ еще в 1919 г. пытались вытянуть крейсер на мель и почти преуспели в этом: крейсер лежал на грунте в перевернутом положении с большим креном. Нос выступал над водой, а корма находилась на глубине 20 м. Кокс разделил корабль на пять отсеков, загерметизировал каждый из них, а затем с помощью взрывчатки срезал надстройки, мостик, мачты и прочее. При работах на «Бремзе» спасатели впервые столкнулись с опасностью, которую представляет собой нефть на судне: случайный взрыв нефтяных паров сбил с ног одного человека и опалил другого.
Когда герметизация была закончена, с помощью талей ликвидировали крен корабля, снова воспользовавшись при этом секциями плавучего дока и тросами окружностью 229 мм. Крейсер всплыл
