полностью возместить причиненный ущерб. При определении способа возмещения суд учитывает тот из них, который большей мерой отвечает интересам сторон, мнение последних, а в отношении возмещения ущерба в натуре — и его реальную возможность. Например, если ответчик имеет возможность возместить вред в натуре и этим самым он будет возмещен в полном объеме, суд может обратиться к этому способу возмещения независимо от возражения истца» (см. Правовые позиции в отношении рассмотрения судами отдельных категорий гражданских дел. Верховный Суд Украины. — Киев: Юринком Интер, 1998. — С. 177). Судам следует применять ее при рассмотрении дел такого характера.
А теперь о других способах возмещения вреда в натуре. Требование закона «исправить поврежденную вещь (починить)» в буквальном смысле выполнить трудно. Можно, конечно, обязать ответчика, имеющего техническую базу, исправить (починить) поврежденный автомобиль, однако из-за отсутствия четких критериев по качеству ремонта возникающие в таких случаях конфликты практически неустранимы. Истец почти всегда недоволен ремонтом, произведенным ответчиком, и зачастую предъявляет дополнительные требования о возмещении ущерба, причиненного некачественным ремонтом, приводящим в результате другие детали и агрегаты в непригодное (нерабочее) состояние. Ответчик же указывает, что при условиях, в которых он производил ремонт, достичь лучшего результата было невозможно. Не случайно поэтому судебная практика весьма редко прибегает к применению такой формы (способа) возмещения причиненного вреда. Для этого нужно, чтобы инициатива исходила от ответчика, хотя не последнее слово в этом и потерпевшего, поэтому необходимо (и это главное), чтобы истец желал такого способа возмещения. Но для него спокойнее, как мы видим, поручить ремонт поврежденного автомобиля специализированному ремонтному предприятию, предпринимателю, фирме и т.п., получив с ответчика на это деньги.
Поэтому в абсолютном большинстве случаев в судах возникает проблема определения стоимости ремонта.
В этом вопросе также нет единого порядка и, значит, существуют некоторые его стороны, которые ждут своего освещения и разрешения.
Кто определяет стоимость ремонта? Ранее это вызывало особенные трудности, так как не было специальной организации, способной в соответствии со статьями 57 — 60 ГПК и статьей 75 — 77 УПК Украины провести экспертизу для определения материального ущерба, связанного с ДТП.
Сначала Инструкция 1965 года о производстве судебных Дорожно-транспортных экспертиз по непонятной причине исключила из их компетенции определение ущерба, нанесенного владельцу в результате повреждения транспортного средства. Все последующие инструкции, в том числе и последняя Инструкция о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР (утверждена 26 октября 1981 г., согласована с Прокуратурой СССР, Верховным Судом СССР, Министерством внутренних дел), не предусмотрели возможность проведения экспертиз по определению размера такого вреда. Кто только не занимался этим вопросом! Иногда его решали сами предприятия и автохозяйства, которым причинен материальный ущерб, составляя сметы, весьма спорные, «дефектные ведомости» или «акты».
Чтобы сравнить нынешнее и предыдущее проведение экспертиз, следует привести один пример.
Согласно приговору суда X. был осужден и признан виновным в том, что, управляя личным легковым автомобилем, нарушил Правила дорожного движения и столкнулся с автомобилем ЗИЛ-150, причинив автобазе ущерб на сумму 590 грн.
Как же был рассчитан этот вред? К делу приобщен акт, составленный комиссией этой автобазы. В комиссию вошли начальник автоколонны, старший мастер и водитель Т. (водитель поврежденного автомобиля). Из состава комиссии видно, что акт составлен односторонне. Участие другой заинтересованной стороны было просто необходимо при определении повреждений и решении вопросов о замене или ремонте отдельных агрегатов, деталей. Как проверить, в какой момент составлялся этот акт в организации: до ремонта или тогда, когда органы следствия потребовали представления документа о причинении ущерба? И наконец, чем здесь гарантирована правильность решений о замене или ремонте деталей, перечень повреждений, стоимость устранения повреждений и так далее? Присутствие второй заинтересованной стороны в составлении этих «актов» или хотя бы ее вызов для участия совершенно необходимы (нежелание участвовать не может быть препятствием к дефектовке аварийного автомобиля).
Несомненно, нужно как-то регламентировать состав такой комиссии. Она должна создаваться приказом руководителя предприятия, которому причинен вред. В нее должны входить в качестве представителей этой организации лица, отвечающие за техническое состояние транспортных средств, работники бухгалтерии и представители другой стороны.
Если же их присутствие невозможно, то нужно обеспечить участие представителей незаинтересованной стороны. Иногда в подобные комиссии включаются работники ГАИ. Эта мера едва ли целесообразна, коль скоро речь идет об установлении материального ущерба.
Какие же ошибки допускались при определении размера ущерба по этим «актам»? В упоминавшемся случае по делу X. в акте дан перечень поврежденных деталей и агрегатов и указан способ их устранения — замена или ремонт. И на той же странице акта дан неизвестно кем составленный перечень заменяемых деталей и стоимость работ по их установке и ремонту.
В частности, в документе обращают на себя внимание две странные позиции: «обойные работы» на 40 грн. и «электроработы» на 36 грн., которые никоим образом не вытекали ни из повреждений на автомобиле, перечисленных в акте, ни из справки ГАИ, где дан примерный перечень повреждений. Да и сами формулировки — «обойные работы», «электроработы» — не определяли ни работу, ни ее стоимость. Если бы необходимость в проведении каких-то конкретных работ действительно существовала, то было бы указано, в чем они выражаются и источник их происхождения.
Немало удивляло и то, что в акте перечислена полная стоимость заменяемых деталей. Между тем в судебном заседании стало известно, что на день аварии автомобиль имел пробег 100 тыс. км. При этих обстоятельствах нужно было бы учесть износ заменяемых деталей, иначе происходит неосновательное приобретение имущества (как указывалось и по замене автомобиля). Ясно, что детали транспортного средства от эксплуатации изнашиваются и каждая из них после 100 тыс. км пробега дешевле новой детали.
Как видим, на тот период, когда слушалось это дело, не была разработана методика расчета износа деталей и агрегатов автомобилей как государственного сектора, так и автомашин, принадлежащих на праве частной собственности. Нормы амортизационных отчислений по подвижному составу автомобильного транспорта, введенные в действие с 01.01.75 г., предусматривали процент амортизационных отчислений на каждую тысячу километров пробега в зависимости от марки государственного транспортного средства. Таким образом, эти Нормы на основании пробега давали возможность подсчитать износ конкретного автомобиля в целом. Что касается отдельных его деталей и агрегатов, то их износ этими Нормами не предусмотрен. Не было никаких норм и для расчета износа транспортных средств, агрегатов и деталей автомобилей, принадлежащих на праве частной собственности. А между тем этот вопрос уже тогда требовал нормативного регулирования. Не была учтена в рассмотренном деле и стоимость металлолома, вырученная от сдачи замененных деталей, что не отвечало принципу возмещения прямого действительного ущерба.
Нужно сказать, что ранее, когда в результате аварии автотранспортное предприятие (или другой владелец автомобиля) вынуждено было списать поврежденный автомобиль, не подлежащий ремонту, то при расчете ущерба наряду с износом на момент аварии необходимо было учитывать детали и агрегаты, которые должны быть оприходованы и в дальнейшем использованы при ремонте других автомобилей или реализованы. В этих случаях к дефектной ведомости или акту приобщалась ведомость на приемку деталей и агрегатов, а также справка о сдаче автомобиля в металлолом (его вес).
Вопрос об определении размера материального ущерба в отношении автотранспорта, принадлежащего на праве частной собственности гражданам, также не находил тогда единого и правильного решения. Иногда этот ущерб определялся по так называемым справкам, выдаваемым станциями технического обслуживания автомобилей. Нужно ли говорить о доказательной силе таких справок?
