надо уже не на 6 и даже не на 10. а метров на 15 над землей; если же вертикальную скорость перед торцом полосы допустить до 10 м/сек, то дай бог успеть погасить ее, начав выравнивание машины с 30 метров. Кинетическая энергия ведь пропорциональна квадрату скорости.
Так вот, вариометр - очень важный прибор, и требования к нему у пилотов строгие: показания его должны быть легко читаемы и безусловно понятны. И во все времена он представлял собой круглый черный циферблат с горизонтальной - справа налево - стрелкой белого цвета, стоящей против цифры 'ноль'. И если стрелка поднялась на 90 градусов вверх, то это - набор высоты со скоростью 15 метров в секунду, а вниз - снижение таким же темпом. Редкие, через 5, цифры, нечастые, хорошо видимые деления ценой 1м/сек. И у нас, и у американцев были одинаковые приборы. По ним ту вертикальную скорость легко выдерживать, чуть, на миллиметры пошевеливая штурвальной колонкой от себя и на себя.
На скоростных высотных самолетах на случай экстренного, максимально допустимого снижения (допустим, при разгерметизации на высоте или при пожаре) потребовалось установить еще один, аварийный вариометр больших вертикальных скоростей, до 100 метров в секунду. Когда судорожно сдернешь газы, выпустишь шасси и интерцепторы и начнешь падать к родной земле - быстрее, быстрее! - обычный вариометр крутанет три круга, и попробуй, определи, что же он показывает: снижение или набор. Аварийный же прибор отградуирован крупнее, и его стрелка установится где-то на 75 м/сек, и я буду стремиться по этому прибору выдерживать вертикальную скорость снижения как можно большей - ибо в этом мое спасение.
Так вот, умные конструкторы на самом большом 'Боинге', 747-м, прилепили указатель вертикальной скорости на самой боковой границе командно-пилотажного прибора - в виде махонького зелененького индекса, черточки, величиной с булавочную головку… ну, со спичечную. И эта зеленая точка должна дать информацию о важнейшем параметре полета! А чуть превысишь вертикальную скорость - эта точка и вообще скрывается за краем шкалы.
Ну… умники, что еще сказать.
А может, я слишком самоуверен? Может, мне что-то непонятно в принципах пилотирования этого огромного четырехсоттонного лайнера? Может, мой ездовой менталитет не приемлет чего-то, само собой разумеющегося в среде моих американских коллег?
Ну, не можем же мы принять душой, что в Иране, или в Афганистане делают лепешки из саранчи. А те иранцы не могут понять, как это - употреблять в пищу свинину, поганое для них мясо. Так и с вариометром. Может, американские летчики определяют вертикальную скорость по другим признакам? Может, им и вообще на нее начхать? А может, этот лайнер вручную и вовсе не пилотируют? Автоматике вариометр не нужен, у нее свои датчики, она на них ориентируется.
Но не дай же ж бог, откажет автоматика… Не справится же пилот по той зеленой рисочке, грохнет машину об полосу.
Высотомеры тоже самые разнообразные. Есть двухстрелочные, они показывают километры и сотни метров, каждые отдельной стрелкой, как часы. Есть однострелочные, но с окошком, в котором видны цифры сотен метров, а стрелка показывает километры Есть в футах, есть в метрах. Есть радиовысотомеры, показывающие точную высоту над рельефом; особенно они важны над торцом полосы - и до касания. Это по показаниям радиовысотомера штурман диктует мне: 'Десять, пять, три, два, два, метр, метр, касание, снова два, два… воспарили… Коз-зел!'
В училище на Як-18А делал петлю Нестерова, и на отвесном пикировании, краем глаза наблюдая, как быстро вращаются стрелки высотомера, вдруг… потерял малую, километровую стрелку. Выпала из поля зрения. А большая отсчитывала: 600, 500, 400… Как потянул ручку на себя - в глазах потемнело! Выхватил машину в горизонт… и когда кровавая мгла схлынула с глаз, увидел 'потерянную' стрелку: она показывала тысячу, а большая - триста метров. Тысяча триста! А мне показалось, земля рядом… Молод был, неопытен, внимание распределять не умел.
Как, оказывается, важно суметь в приборе учесть психологию пилотского восприятия, сделать прибор не только удобочитаемым, но и исключающим двоякое толкование его данных.
Компаса понавыдуманы вообще - самых разных систем и дизайна. И цифры в окошечке, и стрелка в виде самолетика, и вращающаяся круговая шкала, и мелкие деления, и крупные, и задатчики курса, и кремальеры всякие, и… Много систем индикации курса, много. Но к компасам взгляд как-то приспосабливается легче, потому что курс, то есть направление полета, меняется плавно. Пока самолет выполнит тот разворот, успеешь разобраться, что куда перемещается, и отсчитаешь, и по мелким делениям скоро научишься тот курс выдерживать, долго и точно. Потому что полет - это и есть долгое и точное выдерживание курса. Это и на морских кораблях так. Только на флотском компАсе (ударение обязательно на 'а' - в знак уважения к морякам) раньше были не градусы, а румбы, и рулевой за штурвалом выдерживал в течение всей вахты, допустим, 'зюйд-вест', а пилот выдерживает курс двести пятнадцать градусов. Там - тридцать два румба, а у нас - триста шестьдесят градусов. Раз у самолета скорость выше, чем у корабля, то при ошибке в пару градусов можно очень быстро упороть за пределы трассы… а потом прикатит телега.
Приборов много. Все они помогают пилотировать в сложных условиях, и чем более всепогодный самолет, тем, как считает конструкторская мысль, должно быть больше установлено на нем циферблатов. Поэтому на моем Ту-154 установлено аж шесть указателей скорости и шесть указателей высоты - не многовато ли на экипаж из четырех человек? Зато уж - на все случаи жизни.
Кроме приборов есть еще указатели работы разных систем самолета. Остановлюсь на одной из самых жизненно важных - противопожарной. Она должна давать информацию как можно более достоверную: что горит, где горит, горит ли вообще или сигнал ложный, сработала ли автоматика тушения. Кроме того индикация должна подталкивать перепуганного летчика к правильной последовательности действий удобно расположенными органами управления.
Пожар на самолете - это страшно. Это сильнейший стресс, парализующий волю и мышцы. Поэтому на наших тренажерах наизусть отрабатываются действия по скорейшему тушению. По скорейшемуМгновенному! Не успел подумать - руки сами сделали. Да только иной раз сделали… и не то.
А конструктор снисходительно говорит: да нечему там гореть. Горит топливо, а не железо. Перекрой топливо - через полминуты оно само погаснет.
С одной стороны, вроде и правильно. И куда спешить. Тем более что когда первая очередь системы пожаротушения автоматически, по сигналу пожара, сработает, а двигатель не остановлен (так вот задумано умными конструкторами), пожарный кран не перекрыт и топливо под давлением несколько десятков атмосфер бьет из негерметичного трубопровода струей чуть не в руку толщиной… пожар, естественно, не гаснет. Тут бортинженеру полагается привести в действие следующую очередь вручную. А там - ряд ламп- кнопок; при нажатии каждая загорается, что означает срабатывание очереди. А лампы-кнопки расположены в ряд: три - по одной на каждый двигатель, а четвертая - для тушения пожара в отсеке вспомогательной силовой установки, маленького четвертого двигателя, который на земле обеспечивает кондиционирование кабины и другие потребности; причем, стоит эта лампа-кнопка первой в ряду. И вот же психология человеческая: в условиях сильнейшего стресса никак не получается из четырех кнопок: 'отсек ВСУ', 'двигатель No1', 'двигатель No 2', 'двигатель No 3' - выбрать без ошибки именно ту. Вот здесь эргономика приобретает весомость гильотины.
У Ильюшина, видать, другие психологи-эргономисты. Там подумали-подумали да и сделали мнемосхему. 'На дурака'. Над головой на потолочной панели нарисовали самолет, а на каждом его двигателе установили индикаторы и органы управления противопожарной системой. И когда загорится общее табло 'Пожар', подними голову и против горящей лампы на мнемосхеме включи тумблер. И все. Не ошибешься.
Ибо там конструкторы понимают: когда внезапно рявкнет сирена или загорится табло 'Пожар', летчик на секунду становится дураком. Ну, так устроен человек вообще. И пока он ту секунду дурак - подскажи ж ему просто и толково. Ну, как кнутищем по заднице!
Вот и думаешь себе. А что, если бы высоколобые и оч-чень об себе понимающие, самолюбивые наши КБ - да взяли и сели за стол переговоров. И выработали соглашение, конвенцию эдакую. Взять все лучшее, оправдавшее себя за сто лет эксплуатации летательных аппаратов, и установить стандарт. Лучший пульт автопилота. Лучший пульт управления противопожарной системой. Лучший компас. Лучший
