авиагоризонт. Лучшее кресло. Все лучшее стандартизировать - и никогда больше не отступать от лучшего в угоду амбициям или еще каким корпоративно-конъюнктурным интересам. Как в автомобилях. Потому что за амбициями можно проглядеть угрозу безопасности полетов.
И вот, с другой стороны, раз уж такая эргономика, летчик должен сделать над собой усилие, и как в каменном веке, невзирая ни на что - отработать как положено.
Он так и работает. Сидя в тесной кабине Ту-134, бортмеханик каждый раз действует согласно требованию Руководства по летной эксплуатации, где черным по белому написано: прежде чем приступить к выполнению полета, ознакомься с расположением органов управления на данной машине.
Даже не на данной модификации. Именно - на этой машине, номер 46615-й. Ибо, если зайдешь в кабину машины номер 46851-й, там все переключатели установлены по-другому. Эргономика до Ту-134 вообще не дошла. По мере усовершенствования конструкции и оснащения самолета новым оборудованием, КБ, махнув рукой на удобство, щедрой рукой рассыпало по всем свободным уголкам приборных досок и пультов что куда влезет. И экипажи чешут репу. Чешут, но таки летают. Больше ж не на чем. И штурман на одной машине сидит в стеклянном носу, на другой - в проеме входной двери в пилотскую кабину, а на третьей - и вообще стоит. Негде приткнуться.
Сделали модификацию Ту-154М под полеты без штурмана. То радиолокатор стоял на козырьке приборной доски в центре, чтоб и штурман, и пилоты могли, повернув его к себе, заглянуть в выдвижное голенище. Так раз без штурмана - давай поставим два! Каждому пилоту! А куда? Да… под мышку. В левый нижний угол, в правый нижний угол. А голенище - зачем оно? Убрали.
И теперь на этих нескольких несчастных машинах пилоты в яркий день не могут определить грозу по своим индивидуальным локаторам: блики не дают. А так как эту авантюру - летать на сложнейшем Ту- 154 без штурмана - быстро запретили, то штурман летает… без локатора. Ну не выгонять же второго пилота с кресла. Да и не увидишь же ничего с того пилотского кресла. Изворачивайся, как в каменном веке.
Это вам не в 'Мерседесе'. И даже не в 'Москвиче'. Это - острие прогресса человечества: Большая Авиация.
Сертификация и лицензирование
Перестройка планового социалистического хозяйства бывшего Советского Союза не была подготовлена никаким образом. Правили страной большевики, они же и о перестройке объявили. И начался развал хозяйства. Где до основанья, где постепенно. Но все шло именно по такому пути: старое - на слом, а новое пусть зарождается из первозданного хаоса. Долго ли тот хаос создать.
Но люди-то остались прежние, и мышление у них осталось таким же, как у нескольких поколений народа, живущего без понятия о собственности. Народ этот приворовывал. И если не было чувства хозяина, то уж чувство 'крантика' точно было. Найти свой 'крантик' на теплом боку родины-мамы, в закромах ее - это было престижно, но, естественно, не афишировалось. И детей надо было пристроить 'на крантик' - так обеспечивалось благосостояние будущего поколения, так формировался его менталитет… если, конечно, отбросить в сторону треск официоза. Официозу поддавалась аморфная масса наивняка. Но люди с деловой закваской, которых немалое число есть в любом народе, мыслили прагматично и не собирались дожидаться, когда их накормит внук писателя Гайдар, не стучали кастрюльками по асфальту, не тратили время на баррикадах и презирали слово 'дай!' Они предпочитали брать сами - как берет свое хищник… пусть мелкий. Пока мелкий…
Теперь-то мы уже видим, кому что удалось… не вдаваясь в подробности, за чей счет.
Как мне кажется, огромная масса чиновничества встретила перестройку, потирая руки. Люди эти выросли на документах, знали их силу, и они прекрасно понимали, что наступают новые времена, новые законы, и можно будет применить свои знания не на благо государственной машины - какая там еще машина - а на благо своего 'крантика'.
Как только начался развал - а об этом унюхивают прежде всего в кругах, близких к самым верхам, там у людей не носы, а целые хоботы - масса чиновников высокого ранга стала продумывать схемы распределения ролей в разрешительной системе. Самое важное в мутной воде - это найти направление, которое будет в перспективе обрастать законами. И такое направление определилось.
Раз начинается новая, свободная, хищная жизнь, надо будет брать с кого-то пример, как же эту жизнь обустроить. У кого большой опыт регулирования отношений в конкурентной борьбе? Какой новый способ наведения порядка в сложной системе отношений?
Естественно, кинулись за опытом в Европу, Америку. Мы ж тоже хотим 'капитализьму'! Поучите нас, диких!
Нам снисходительно дали понять, что орду цивилизуют сертификационными требованиями. Все должно - вот так вот сразу! - соответствовать стандартам. Хочешь получить лицензию - будь добр, приведи свою деятельность в соответствие с сертификационными требованиями.
Вот он - крантик! Вот - образец! В Люксембурге нормы вон какие - давайте и у нас установим и будем требовать такие же, в нашей разваленной стране. А так как никто, в нищете нашей, не сможет сходу засоответствовать, потому что потребуются большие деньги, чтобы соответствовать стандарту, - то люди станут искать лазейки. И придут к нам. А мы к тому времени распределим крантики. И денежки потекут. Сколько дашь послабления ('временно, конечно… мы понимаем…') - за столько и заплатят. И пока, временно, станут соответствовать. А мы чуть прикрутим крантик, люди завертятся и побегут к нам за консультацией. Ну, интеллектуальный труд стоит недешево - а вы как хотелиПовертятся-повертятся - и таки заплатят… а куда денешься. Выкрутятся.
По такой схеме сейчас работает множество фирм. И, как мне думается, наше Министерство Гражданской авиации прошло точно такой же путь.
Развал единого Аэрофлота произошел стремительно и на множество осколков. Предприимчивые авиаторы поначалу обрадовались свободе и стали организовывать свои авиакомпании. И вроде бы сначала что-то получалось. Но только свобода и бесконтрольность обернулись ростом катастроф, где основной причиной фигурировал человеческий фактор. Озабоченность безопасностью полетов, конечно, росла. Да только на государственном уровне дальше общих деклараций дело не пошло - портфели бы разделить… зато оживились те, кто в свое время потирал руки. Ситуация плавно поворачивала в сторону укрупнения авиакомпаний, а значит, этот процесс уже можно было брать в умелые чиновничьи объятия.
Курс ясен: малые компании надо как-то убрать, сохранив видимость закона. И дело тут не в объективной неспособности малых авиакомпаний обеспечить безопасность полетов, нет. Дело в переделе собственности. Процесс укрупнения, конечно, объективный: крупные хищники пожирают мелких, а для этого лоббируют законодателей… это всем известно. Но чтобы без шума… И умелые люди тут же сориентировались в нужном направлении.
Создаются сертификационные центры. Вообще, центров всяких расплодилось. Главное - получить лицензию на право деятельности и сертификат соответствия. И деятельность пошла. И - скорее, скорее! Пока сохраняется монополия - крантик золотой. Как появились конкуренты, крантик серебреет, бронзовеет… а потом можно его и вообще бросить и на накопленном капитале основать новое дело.
Я как раз и вынужден работать с крантикодержателями. Судьба моя после ухода с летной работы на землю сложилась вот так.
Не ругайте меня, пожалуйста, как писателя, уважаемые продвинутые молодые читатели. То, что у меня 'мать-земля' уж очень 'сыра', а 'Волга впадает в Каспийское море', что для вас само собой разумеется - для меня стало открытием на старости лет. Я ведь больше летал над крантиками, чем стоял к ним в очереди. А теперь на земле я этим делом занимаюсь. Кушать же что-то надо.
Моя родная авиакомпания, в которой пролетал 30 лет, принадлежит крепкому Хозяину, который уже может и не обращать внимания на такие мелочи, как долг авиакомпании сто миллионов рублей в Пенсионный фонд для выплаты добавки к пенсии таким как я и мои изработавшиеся коллеги. Ну, и нет той добавки; так, мелочь плещется в общем котле, раздели который на всех - получится каждому только на клок сена из общей кормушки. Государству, как мы понимаем, на нас наплевать, а к Хозяину - уважение. А
