открытыми. Это было подтверждено при водолазном обследовании парома после катастрофы.
6 марта 1987 года в 18 часов 05 минут по Гринвичу пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» с 459 пассажирами и 80 членами экипажа на борту вышел из бельгийского порта Зебрюгге. На грузовых палубах стояло около сорока грузовиков и более 80 легковых автомобилей. Паром был загружен лишь наполовину. На капитанском мостике находился Дэвид Льюри, опытный шкипер и один из старейших работников компании.
Спустя 24 минуты после выхода за брекватер, в 18 часов 28 минут, паром опрокинулся на внешнем рейде.
Один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани, «заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок».
Другой очевидец, задержавшийся на грузовой палубе водитель автофургона, рассказывал о том, как два члена экипажа кувалдами молотили по створкам ворот, которые не хотели закрываться.
О том, что ворота не были закрыты, на ходовом мостике парома не знали. Там не было не только обычной в таких случаях видеокамеры, которая на современных пассажирских судах устанавливается для контроля за основными службами, но даже элементарной сигнальной лампочки, которая должна была бы известить о закрытии ворот.
Трейлеры и тяжелые автофургоны на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» не были должным образом закреплены.
Спустя каких-то двадцать минут судно резко накренилось и легло на борт. В переполненных пассажирами барах, ресторанах, беспошлинном магазине, каютах и палубах началась паника. Тех, кто находился у открытых иллюминаторов, просто выбросило в море.
Водитель грузовика из Ирландии Ларри О'Брайан сидел в ресторане, когда со столов посыпалась на пол посуда. «Через сорок пять секунд, — свидетельствует он, — корабль, наполовину залитый водой, лежал на боку. Людей высасывало через иллюминаторы, как при воздушных катастрофах, которые мы видели в кино. У них не было никаких шансов на спасение. Когда меня сняли с парома и я посмотрел на него, он выглядел как корабль времен Второй мировой войны, пораженный торпедой».
На пароме было много пассажиров, принявших приглашение популярной английской газеты «Сан» совершить путешествие на материк и обратно всего за один фунт стерлингов. Один из них, тридцатилетний Эндрю Симмонс, житель городка Буши, вспоминал: «Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты паром лег на борт, и вода хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трех лет и ее отцу выбраться из воды. Только мы и спаслись…»
В эту ночь многие люди на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» проявили настоящий героизм. Житель Лондона Эндрю Паркер в кромешной тьме переправил в безопасное место 120 человек, за что был награжден медалью.
Командование военно-морского флота отправило к месту катастрофы со своей базы в Калдроузе корабли «Глазго» и «Диомед» в сопровождении вертолетов. Пилот одного из них, кружившего над морем, вспоминал: «Я видел застывшие на воде черные тела. Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы. Я знал, что они уже мертвы».
Водолаз военно-морского флота Бельгии лейтенант Гвидо Кауэнберг спас из воды более сорока человек. Он вместе с другими спасателями прилетел на место катастрофы на вертолетах военно-морских сил, когда пассажиры барахтались в холодной воде, взывая о помощи. Как и во время гибели «Титаника», несчастным угрожала смерть от переохлаждения.
Молодая девушка из Хертфордшира Николь Симпсон, после того как ее вытащил из моря бельгийский спасатель Пит Лагаст, находилась в состоянии клинической смерти. Николь и еще шесть пассажиров оказались в западне. Массивная стеклянная дверь преградила им путь к выходу. Лагаст разбил его ножом, сильно порезав при этом руки. Николь доставили в бельгийский госпиталь, где врачам удалось ее спасти.
Часть пассажиров сумела разместиться на выступающей из воды корме. Из ледяных объятий Северного моря удалось спасти 408 человек. К моменту прибытия спасательных катеров на поверхности уже плавало 50 трупов, еще 123 утопленника извлекли из внутренних помещений «Геральд оф Фри Энтерпрайз». Когда в июле паром подняли со дна и отбуксировали на ремонтный завод, в его каютах были обнаружены 24 полуразложившихся трупа. Таким образом, одна из крупнейших катастроф в истории мирного мореплавания Великобритании унесла жизнь 197 человек. Число погибших было бы значительно больше, если не слаженная работа бельгийских спасателей.
Как могло произойти такое с новым современным судном, отвечавшим всем требованиям действующих международных конвенций по безопасности мореплавания, прежде всего конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)?
Существующие пассажирские паромы, как правило, одновременно перевозят автомашины, трейлеры и другую колесную технику на своих автомобильных палубах. Поэтому с точки зрения безопасности плавания паромы можно рассматривать вместе с грузовыми судами типа «ро-ро», имеющими широкие открытые пространства. Наиболее уязвимыми местами современных паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками.
С появлением в торговом флоте новых паромов и ролкеров кораблестроители столкнулись с двумя главными проблемами — остойчивостью и надежностью бортовых грузовых портов, кормовых и носовых ворот и аппарелей. На верхних грузовых палубах многих паромов нередко размещают тяжелые трейлеры и колесную технику, что резко уменьшает остойчивость судна, но приносит определенный доход судовладельцам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, — одна из главных причин последних катастроф.
Анализируя причины крупнейших катастроф с паромами, в частности гибели английского парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», большинство зарубежных специалистов пришло к выводу, что этот паром и другие суда той же серии были построены с вопиющими нарушениями требований техники безопасности. У них не было ни одной поперечной водонепроницаемой переборки. По мнению экспертов, участвовавших в расследовании, катастрофа явилась результатом погони за «коммерческой эффективностью», побуждающей капитана и экипаж экономить каждую минуту, в частности, отходить от причала до того, как закроются ворота парома.
«Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время», — с такими словами выступил в марте 1987 года по британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джами. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно выполнить приказ своих хозяев — отойти и стать к причалу в точно назначенное время.
Разбор катастрофы показал, что всякого рода «допуски» типа отхода паромов с незакрытыми воротами с целью «дать возможность морскому ветру выдуть выхлопные газы с грузовой палубы паромов» стали обычной практикой жадных до прибылей корпораций.
Как известно, выход судна в море с открытыми отверстиями в корпусе считается грубым нарушением международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Органы портового надзора Зебрюгге не должны были разрешить паромам выходить в рейс при подобных нарушениях.
В момент когда судно отошло от причальной стенки, грузовые ворота автомобильной палубы оставались открытыми. Слишком резкий поворот на 180 градусов привел к тому, что судно накренилось и вода ворвалась внутрь. Всего 60 секунд потребовалось, чтобы судно стало валиться на борт.
После гибели парома газета морских профсоюзов Великобритании «Новости международной федерации транспортных рабочих» писала: «Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на ролкерах — характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие более быструю и более удобную погрузку автомашин, делают их валкими и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые ворота или другие отверстия». Газета подчеркивала, что вода слоем всего несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна. Причем во всех случаях
