потеря остойчивости происходит столь быстро (менее 10 минут), что использовать имеющиеся спасательные средства (шлюпки, плоты и т.д.) оказывается невозможным.
В ходе судебного разбирательства в Адмиралтейском суде Великобритании под председательством судьи Шина нередко упоминалась «негативная» система рапортов на судне. Действительно, капитан Льюри, так же, как и другие капитаны этого парома, в течение ряда лет выходил в рейс, не проконтролировав закрытие корпуса. Более того, на следствии были установлены факты, когда и другие паромы (например, «Прайд оф Фри Энтерпрайз») выходили из порта с открытыми дверьми. Это была обычная практика проветривания грузовых пространств от выхлопных газов автомашин. Бывший капитан головного парома этой серии («Спирит оф Фри Энтерпрайз») Оливер Элсом заявил суду, что за многие годы командования судном он ни разу не вышел в море, не получив рапорт о закрытии дверей.
Грубейшие ошибки капитана английского парома, его старшего помощника, плохая организация работы на судне, негодная практика береговых служб судовладельцев — компании «Таунсенд Торессен», отсутствие надлежащего портового надзора в бельгийском порту Зебрюгге, слабый контроль за безопасностью плавания со стороны Морского директората Великобритании — все это звенья единой цепи.
Характерно, что после катастрофы в порту Зебрюгге даже такая консервативная газета Англии, как «Файнэншл таймс», писала, что «суть проблемы не в технической, а в экономической области». Речь шла о принципах эксплуатации паромов, принадлежавших известной английской судоходной компании «Таунсенд Торессон». Кредо судовладельцев — прибыль любой ценой, каждая минута эксплуатации должна делать деньги! В любую погоду, при любых обстоятельствах соблюдать жесткое расписание! Ни малейшей задержки у причала — иначе срыв очередного рейса и столпотворение на терминале. Стоит ли говорить, какой психологический груз ответственности, какое непомерное давление оказывается на экипажи паромов при таких условиях эксплуатации.
В процессе суда вскрылась неприглядная роль администрации компании, которая годами игнорировала справедливые замечания моряков о повышении безопасности плавания. Так, внимание судовладельцев обращалось на недостатки причала порта Зебрюгге, что вынуждало принимать балласт в носовые танки. Высказывались просьбы об установке в рулевой рубке сигнализации (световых сигналов), о закрытии дверей, а также указателей осадки носом и кормой. Ставился вопрос о недостаточной производительности балластного насоса. Все предложения моряков отвергались администрацией компании. Суд определил виновных лиц — капитана Льюри, старшего помощника Сабеля, помощника боцмана Стэнли. Но не назвал среди виновных директоров судоходной компании, поспешивших подать в отставку. Последнее обстоятельство вызвало возмущение профсоюза моряков, справедливо посчитавших, что степень вины судовладельцев в гибели людей превышает ответственность моряков.
Что же произошло после выхода парома за пределы акватории порта Зебрюгге 6 марта 1987 года? Расследование обстоятельств катастрофы с учетом показаний очевидцев, проведенных исследований, в том числе испытаний однотипного парома, показало следующее. Спустя две минуты после выхода в открытое море с обычной скоростью в носу образуется бурун, доходящий до козырька палубы бака. При этом следует учесть и динамическое увеличение осадки носом — «сквот» — в момент повышения скорости на мелководье. Обычной скоростью парома считалось 18—20 узлов, а при открытой носовой двери согласно расчетам уже при скорости 16 узлов на нижнюю автомобильную палубу парома достаточно принять 400— 500 тонн воды, чтобы судно опрокинулось в течение 60 секунд. Фактически скорость парома достигла 18 узлов. Итак, открытые носовые двери плюс дифферент на нос, заглубление носовой оконечности от влияния мелководья и возросший носовой бурун при входе в открытое море привели к тому, что на нижнюю автомобильную палубу хлынули сотни тонн воды. За счет несимметричного потока, затопившего грузовое пространство и захватившего незакрепленные грузовики и автомашины, паром опрокинулся всего за 90 секунд.
Паром лег на борт и не затонул лишь потому, что находился в это время над песчаной отмелью.
«Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома», — сетовал представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей? Вывод эксперта однозначен: шансы пассажиров «парома-монстра» уцелеть близки к нулю.
После нашумевшего дела о гибели «Геральд оф Фри Энтерпрайз» британская пресса вынуждена была опубликовать статистические данные, которые свидетельствуют, что торговое мореплавание в этой стране до сих пор считается самой опасной для жизни и здоровья человека деятельностью. Число смертельных случаев на флоте Великобритании в 30 раз больше, чем в промышленности, и в три раза больше, чем у шахтеров.
«ДОНА ПАС»
20 декабря 1987 года
Ничто не предвещало беды, когда в воскресенье, 20 декабря, пассажирско-грузовое судно «Дона Пас» вышло с филиппинского острова Лейте и взяло курс на Манилу. Это был обычный «рождественский рейс». Каждый год тысячи жителей более чем 800 обитаемых филиппинских островов накануне праздников спешат в гости к своим родственникам и знакомым в столицу.
Около десяти часов вечера судно потряс удар страшной силы. В районе острова Мариндуке в ста милях к юго-востоку от Манилы паром «Дона Пас» столкнулся с танкером «Вектор» водоизмещением 629 тонн. Словно щепка, пассажирское судно разломилось пополам, последовал взрыв. Нефть с «Вектора», а ее на танкере было 8300 баррелей (около 1,3 миллиона литров), воспламенилась. Начался пожар. Все произошло в течение нескольких минут.
18-летний работник камбуза Армел Галанг, почувствовав удар, не раздумывая, выпрыгнул в иллюминатор. «Это случилось буквально в последнюю минуту, — рассказывал он впоследствии. — Я почувствовал, как за моей спиной произошел сильнейший взрыв. Вспыхнувший огонь, будто молния, ослепил меня. Все было кончено».
«Внезапно судно остановилось, и все потонуло в дыме и пламени. Раздался взрыв, а у людей просто не было времени выпрыгнуть за борт», — говорит Сальвадор Васкал, спасшийся вместе со своей 18-летней дочерью. Они чудом уцелели в море горящей нефти.
По свидетельству очевидцев, через двадцать минут после столкновения «Дона Пас», словно пылающий остров, скрылось в пучине. За ним последовал «Вектор». Но еще долго горела нефть на месте столкновения…
Считают, что у филиппинских берегов погибли более 3000 человек Однако точное число несчастных никогда не будет установлено. Лайнер был поистине переполнен. Официально на судне было зарегистрировано около 1500 человек, однако после этого оно сделало две остановки, во время которых на борт поднялись новые пассажиры Они купили билеты на самом пароме и зарегистрированы не были. По словам спасенных, на «Дона Пас» было не менее 2000 человек. Некоторые пассажиры утверждали, что слышали, как члены команды называли цифру в три тысячи. Это вполне возможно, поскольку накануне Рождества число желающих воспользоваться услугами недорогих паромов резко возрастает.
Как выяснилось позже, «Дона Пас» в момент его столкновения с танкером «Вектор» управлял ученик матроса. Капитан судна в это время находился у себя в каюте, где смотрел видеофильм. Старший помощник капитана и третий штурман, которые в этот день несли вахту, также отсутствовали на капитанском мостике. В момент катастрофы они пили пиво и не могли принять необходимых мер для предотвращения трагедии. Как заявил в ходе расследования представитель службы береговой охраны К.
