Впрочем, продолжал размышлять я, есть и другая возможность: летать на самолете действительно непросто, но я, к счастью, оказался одним из тех немногих, кто все делает правильно по наитию.
Однако уже через несколько минут мне пришлось отвергнуть оба собственных объяснения. Я понял, что мне удалось поднять самолет в воздух только благодаря исключительному везению и «умным» приборам, встроенным в машину.
Это озарение пришло ко мне совершенно неожиданно, когда самолет без каких-либо видимых причин вдруг самостоятельно повернул налево.
Мы продолжали подъем. Тахометр показывал 2300 оборотов в минуту, ручка была отведена назад, ноги мои едва касались педалей руля. Указатель воздушной скорости показывал 50 миль в час – стрелка была в опасной близости к предельным 40 милям в час, за которыми последовало бы падение. Мы были на высоте 500 футов – слишком близко к земле, но по-прежнему продолжали набирать высоту.
И тут самолет опять без каких-либо видимых причин повернул влево.
Я чуть выжал правую педаль. Самолет вернулся на прежний курс, но воздушная скорость упала до 45 миль. Двигатель жалобно завыл. Я попробовал прибавить газу, но дроссель и так был открыт полностью. Самолет качнулся вправо и стал снижаться; двигатель на мгновенье заглох совсем. В полной панике я пнул левую педаль и отвел ручку вперед. Нос самолета выровнялся по горизонту, воздушная скорость сразу выросла до 60 миль, но стрелка тахометра приблизилась к опасной красной зоне, и самолет вновь резко свернул влево. Тут нужны были как минимум четыре руки и две головы.
Я вернул самолет на прежний курс и взял ручку чуть-чуть на себя. Обороты упали до безопасного уровня, как только самолет вновь начал подъем; но, конечно же, воздушная скорость снизилась до опасного предела. Я осторожно двигал ручкой то вперед, то на себя, пока не нашел такое ее положение, когда и обороты двигателя, и воздушная скорость оставались в безопасных пределах. Самолет очень медленно набирал высоту. Мне все время приходилось выправлять курс, чтобы не дать ему уклониться влево, и это меня беспокоило. Но через некоторое время все наконец пришло в равновесие.
– Что случилось? – спросил Гуэски дрожащим голосом.
– Небольшая турбуленция, – небрежно бросил я, решив, что нет смысла пугать пассажиров; на этом самолете вполне достаточно одного паникера – меня самого.
– Но вы ведь действительно умеете управлять самолетом, правда? – спросил Гуэски. – Вы, наверно, хотели над нами подшутить, да? – Его нытье начинало меня раздражать.
– Вы же сами видите: мы летим! – резко ответил я, снова корректируя уход влево и подавая ручку чуть вперед, чтобы не допустить сваливания и немного уменьшить обороты двигателя, чтобы стрелки не заходили в красную зону.
– Но, мне кажется, что-то все же не в порядке, – заметил он.
– Слушайте, – сказал я, – любому летчику нужно время, чтобы приспособиться к такому гробу, как этот. Особенно если человек привык летать на истребителях со сверхзвуковой скоростью. – Клянусь, я и сам не понимал, что несу!
Гуэски яростно закивал в знак согласия. Ему страстно хотелось уверовать в мои опыт и умение, несмотря на некоторые свидетельства чего-то совсем иного. Среди людей, попавших в беду, вряд ли найдется хоть один атеист, особенно в небесах, на высоте тысячи футов над Северной Италией.
– А вам приходилось много летать на реактивных истребителях? – спросил Гуэски.
– Много. В основном на «Сейбрах» и «Банши», – отвечал я, по-прежнему без конца манипулируя ручкой и педалями, чтобы не допустить сваливания и снизить обороты. – Я вам не рассказывал, как у меня случился срыв пламени над водохранилищем Чангджин, в Корее?
– Нет… А что, вам там здорово досталось?
– Да, положение, надо сказать, было довольно скверное, – отвечал я и прикусил губу, чтобы не засмеяться. Но тут мое внимание снова привлек самолет, который опять требовалось вернуть на прежний курс, и я предложил Гуэски, чтобы он позаботился о Кариновском. Затем полностью отрешился от всякой болтовни и шуточек и сосредоточился на сложных попытках перехитрить неуправляемый самолет.
Мы летели со скоростью 105 миль в час и каким-то образом ухитрились подняться на высоту 3.000 футов. Я сбросил газ, уменьшив скорость до крейсерской, и стрелка указателя замерла примерно на 90 милях. Судя по компасу, мы летели на юго-запад. Солнце уже взошло, и подо мною сверкала морщинистая шкура Адриатического моря. Цель же наша, Тольмеццо, располагалась в Альпах, а значит, где-то на севере. Я чуть отвел ручку вправо.
Самолет отреагировал, опустив правое крыло. Нос тут же задрался, воздушная скорость начала падать. Я был уверен, что проклятый двигатель вот-вот заглохнет, и резко вернул ручку в прежнее положение.
Это был неправильный ход. Самолет накренился, мотор закашлял, зарычал, как раненая пантера, и еще выше задрал нос. Я дал полный газ и скорректировал положение ручкой и левой педалью.
Самолет опять накренился, я его опять выправил, отдаленная линия горизонта качалась из стороны в сторону. Воздушная скорость упала до 60.
Тут до меня наконец дошло, что ручку надо было толкать вперед, а не к себе. Я так и поступил. Самолет нырнул, снова набрал скорость, и тут я заметил, что мое правое крыло наклонено к морю.
Я попытался выровняться. Правое крыло поднялось, зато опустилось левое. Гуэски что-то кричал мне, даже Кариновский оторвался от изучения своей раны.
Да, мы попали в беду. Каждый раз, когда я пытался выровнять самолет, он кренился еще больше в противоположную сторону. Уже чувствовалось, как тяжело вибрирует хвост. Мы успели опуститься до 990 футов и продолжали падать. Казалось, мне никогда не выровнять машину: самолет-самоубийца явно желал либо перевернуться, либо оторвать себе крыло.
Тут Гуэски с криком бросился к панели приборов; я отбросил его назад, а Кариновский при этом орал на нас обоих. Мы с Гуэски сцепились, рыча и кряхтя, и он попытался укусить меня за руку, а я врезал ему головой в нос. Это его несколько успокоило.
В течение нашей драки самолетом никто не управлял. Когда я повернулся к приборам управления, то обнаружил, что мы больше никуда не кренимся и не падаем. Стоило мне снять руку с рычага управления, как самолет выровнялся сам! Он сейчас летел по нисходящей траектории, совершая широкий поворот вправо.
Я получил чрезвычайно важный урок: если не уверен, как поступить, пусть самолет все сделает сам.
Я осторожно поводил ручкой, не мешая ему лететь самостоятельно. Мы поднялись до 4000 футов, курс наш лежал чуть восточнее заданной цели, скорость была 95 миль в час. Самолет летел, не теряя высоты и практически не требуя помощи с моей стороны. Когда все пришло в норму, я повернулся к Гуэски:
– Никогда больше так не делайте! – сказал я, холодно и строго на него глядя.
– Я ужасно перед вами виноват! – воскликнул он. – Я совершенно потерял голову, я не понимал, что вы делаете…
– Он просто проверял управляемость самолета, – заметил Кариновский. – И дураку должно быть понятно!
– Конечно, конечно! Теперь-то я понимаю… – бормотал Гуэски.
Нет на земле большей силы, чем жажда веры! Я и сам-то начал верить…
– Мистер Най, – произнес Гуэски, – мне действительно искренне жаль… Вы еще будете его проверять?..
– Это зависит от обстоятельств, – туманно ответил я.
Гуэски понимающе кивнул. Кариновский презрительно промолчал: каждому ясно, что проверять самолет следует в зависимости от обстоятельств.
– А как, по-вашему, сейчас у нас обстоятельства подходящие? – застенчиво осведомился Гуэски.
Я задумался, прежде чем ответить. Голова у меня разламывалась от боли, одежда была мокрой от пота, правый глаз жутко дергался, а руки тряслись, словно у меня началось расстройство координации движений. Но факт оставался фактом: я по-прежнему вел самолет.
– Обстоятельства не самые плохие, – наконец сообщил я. – По правде говоря, на текущий момент у нас все в полном порядке.
Из чего дурак обычно строит для себя рай? Из рассыпающихся кирпичиков иллюзий на жиденьком цементе надежд. Так говорил Заратустра. А в данном случае – мистер Най.
Глава 22
Почти четверть часа мы летели точно на северо-восток. Адриатическое море осталось позади, под нами расстилалась северо-итальянская равнина. И я решил, что настала пора выяснить, куда нам лететь дальше. И спросил Гуэски, есть ли у него какие-нибудь карты.
– Конечно, – отвечал он. – Я все приготовил! – И он вытащил из-под сиденья карту под номером ONC-F-2. На ней была изображена Северная Италия и большая часть Центральной Европы, испещренные значками аэропортов, радиолокационных станций, запрещенных для полетов зон, городов, поселков, гор, болот, океанов, озер, линий электропередач, плотин, мостов, туннелей и многих других интересных объектов. Но, на мой взгляд, карта эта не имела совершенно ничего общего с зелено-коричневой равниной, простиравшейся под нами.
Я решил передать часть своих полномочий другим.
– Гуэски, – велел я, – определите наше местоположение, конечную цель полета и маршрут.
– Но я ничего не понимаю в полетных картах! – воскликнул он.
– Кариновский вам поможет. В конце концов, не могу же я делать все на свете!
Они занялись картой. А я решил использовать это время, чтобы еще хоть немного разобраться в управлении самолетом. Я выполнил несколько несложных виражей, несколько снижений и подъемов, попробовал лететь на разных режимах, то открывая, то прикрывая сектор газа и немного поэкспериментировал с триммером. У меня даже поя– вилась кое-какая скромная уверенность в себе.
– Вы не могли бы опуститься немного ниже? – спросил Гуэски. – Я не вижу ни одного ориентира.
Я снизился до 2000 футов. Через некоторое время Гуэски сообщил:
– Все равно ни одного ориентира не нахожу! Безжизненный какой-то ландшафт.
– М-да, помощи, видно, от вас немного, – заметил я.
Гуэски снова уткнулся в карту. Потом спросил:
– Сколько минут назад мы пересекли береговую линию?
– Минут семнадцать.
– А скорость и направление какие были?
– Около 90 миль в час. Курс – северо-восток. Приблизительно, конечно.
Кариновский небрежно махнул рукой.
