апреле 1975 года на корабле 'Союз-18' стартовали В. Г. Лазарев и О. Г. Макаров, которые должны были состыковаться с находящейся на орбите станцией 'Салют-4' и заменить экипаж. Это был один из первых пилотируемых полётов после вступления в должность генерального конструктора В. П. Глушко, который заменил В. П. Мишина, занимавшего этот пост после смерти С. П. Королёва в течение почти восьми лет. Я был как раз на полигоне и во время пуска находился в бункере в основном командном его помещении, в котором находился и наш новый генеральный конструктор, наблюдавший за стартом. Перед стартом всегда в бункере воцаряется полная тишина. Слишком привычные, но кажущиеся каждый раз новыми, слова: 'Ключ на старт... протяжка... зажигание... промежуточная... главная... контакт подъёма...' Ракета стартовала спокойно, полёт проходил нормально, с телеметрического пункта поступали обычные сообщения: 'Тангаж, рыскание, вращение - в пределах нормы... параметры двигателя в норме...' С борта космонавты сообщали: 'На борту всё в порядке, перегрузки медленно растут...' Через две минуты полёта: 'Есть разделение один'. Ещё через десяток секунд: 'Есть отделение обтекателя'. Волнение, которое охватывает в первые минуты полёта, начало проходить. Вот уже ракета пять минут в полёте, скоро пройдет отделение второй ступени. Слышим голос телеметриста: 'Есть отделение два. Все параметры в норме. Тангаж, рысканье, вращение в норме...' И вдруг с борта неуверенный, но очень тревожный доклад: 'Не слышим работу двигателя третьей ступени... Что-то случилось...' Все напряглись в ожидании. Ещё никто ничего не успел сообразить, как следующее донесение: 'Отделение объекта от носителя... отделение объекта... аварийное отделение объекта!'
Все в каком-то оцепенении, смотрят друг на друга растерянными глазами и молчат. Кто-то очнулся первым и кричит: 'Телеметрия, борт, подтвердите ваши доклады'. Через несколько томительных секунд поступают подтверждения факта аварийного отделения объекта. Все понимают, что объект на орбиту не вышел и не выйдет, и теперь всех интересует вопрос, где же и как он приземлится? С борта слышим разговор космонавтов между собой, смысл которого, если отбросить нецензурную часть, сводится к тому, что объект может упасть на территорию Китая. Тут же эта мысль подхватывается в бункере: 'Что же делать, если в Китай?' С Китаем в те годы отношения были такие, что хуже некуда. Даже при самом благоприятном исходе полёта оттуда уже так просто не вывезешь ни аппарат, ни космонавтов. Кто-то рядом громко произносит: 'Надо немедленно подключить МИД, обратиться к правительству'. С борта слышим очень возбуждённый, слегка картавый голос Макарова: 'Дайте прогноз - куда садимся?' Всё это происходит за считанные две-три минуты. Тут я вспоминаю, что у меня с собой вся баллистическая документация, в которой есть и карты, и аварийные трассы, и многое другое. Да и без них баллистическую обстановку я хорошо себе представляю. Соображаю, что если двигатель третьей ступени выключился, проработав совсем недолго, то падение аппарата должно произойти недалеко от места падения отделившейся второй ступени. Это недалеко от г. Усть-Каменогорска, где-то на границе между Казахстаном и Горно-Алтайской областью. С согласованием и отчуждением этого района как базы приема падающих частей ракеты нам пришлось повозиться в своё время очень основательно, выходя на Министерство обороны и правительство Казахстана. Тут же почему-то вспоминаю разрушенную по нашей вине плотину в этом районе, которую пришлось восстанавливать и платить за причинённый ущерб. Для верности открываю карту с изображением трассы полёта, на которой отмечены характерные пункты, соответствующие различным временам аварии на участке выведения, и убеждаюсь в правильности своих представлений. Буквально в двух шагах от меня сидит весь бледный, потерявший обычную для себя уверенность наш генеральный конструктор Глушко. Не успел я обратиться к нему, как он своим очень тихим голосом, обводя всех присутствующих каким-то обречённым взглядом, сказал: 'Кто может что-либо сообщить о том, куда они прилетят?' - 'Вот наши материалы, Валентин Петрович, - говорю я, - по ним можно хорошо сориентироваться, но нужно знать точное время выключения двигателя' - 'Срочно запросите борт и телеметристов о точном времени', - даёт он указание всем, так как он ещё плохо ориентируется в людях и распределении обязанностей. Мы все понимаем, что пока дойдут к нам нужные данные, времени может уйти достаточно много, а объект удаляется от нас с каждой секундой на 3,5 километра. Показываю Валентину Петровичу и всем остальным собравшимся вокруг нас карту и предлагаю сообщить космонавтам, что Китай им не грозит, будем на нашей территории, скорее всего, на восточной границе Казахстана. У всех первый вздох некоторого облегчения, и по радио летит наше сообщение. Следующий шаг - сообразить, что им грозит в полёте и на месте приземления. Само название города - Усть-Каменогорск - уже выразительно намекает на то, что там за местность: камни и горы. А рядом Горный Алтай - там горы и скалы, глубокие ущелья и бурные реки. В общем, хорошего мало. Судорожно листаю свою документацию, чтобы найти таблицы и графики по аварийным режимам спуска, в первую очередь, по перегрузкам. Нашёл, стоп! Авариям в конце второй - начале третьей ступени полёта соответствуют самые тяжёлые режимы спуска: максимальная перегрузка на траектории может достигать двадцати трёх единиц. Это означает, что космонавта будет 'вдавливать' в кресло сила, превышающая обычную земную тяжесть в 23 раза! Это ужасно много, на пределе человеческих возможностей. При таких перегрузках человек теряет сознание, могут пострадать глаза, некоторые внутренние органы. Обсчитывая все эти ситуации, я никогда не думал, что мы когда-нибудь реально с ними встретимся. Но раздумывать некогда, надо ребят подготовить. Тут же показываю Валентину Петровичу эти результаты и даю очень сжатые объяснения. На борт летит следующее сообщение с предупреждением об ожидаемой перегрузке порядка двадцати единиц. Экипажу проверить крепление к креслам, приготовиться. Максимальная перегрузка будет кратковременной, не более 10 секунд. Пожалуй, это было последним сообщением. Дальше нам оставалось только ждать исхода этого неудачного полёта. Весь поисково-спасательный комплекс, обычно состоящий из самолётов, вертолётов, врачей, служб эвакуации и т. д. был поставлен на ноги. Местные органы госбезопасности, внутренних дел были немедленно оповещены, даны указания организовать поиск и всю необходимую помощь.
Развитие дальнейших событий я опущу и перейду к конечным результатам. Всё закончилось более или менее благополучно, без каких-либо тяжелых последствий. Во время спуска оба космонавта в течение непродолжительного времени теряли сознание, но довольно быстро вышли из этого состояния. Максимальная перенесённая перегрузка оказалась чуть выше 21 единицы. По рассказам спасателей, прибывших к месту приземления аппарата, на небольшом расстоянии начинался длинный крутой спуск, падение на который грозил бы весьма неприятными последствиями вплоть до самого страшного исхода. Когда все неприятности остались позади, оба космонавта, я думаю, имели основание посчитать этот день за день второго своего рождения. Для них обоих это был второй космический полет - первый состоялся в сентябре 1973 года на корабле 'Союз-12'. В дальнейшем О. Г. Макаров участвовал ещё в двух полётах: в январе 1978 года и ноябре-декабре 1980 года. Поскольку Макаров сам был одним из проектантов пилотируемых кораблей, мы с ним часто общались по работе, и я мог убедиться в том, что тот аварийный полёт не отразился ни на его работоспособности, ни на каких-либо других качествах.
Несмотря на то, что после каждой неудачи, крупной или мелкой, проводится тщательный анализ её причин, разрабатываются и внедряются более совершенные технологии, методы управления и контроля, добиться стопроцентной надёжности этой сложной техники не удается. Иногда кажется, что разыгрывается какая-то лотерея, в которой имеется некоторое, правда, очень малое количество несчастливых билетов. Кто и когда вытянет очередной несчастливый билет - дело случая. Вот такой билет после Лазарева с Макаровым вытянули Рукавишников с Ивановым.
В апреле 1979 года стартовал корабль 'Союз-33' с четвёртым международным советско-болгарским экипажем - Н. Н. Рукавишниковым и Г. Ивановым с задачей стыковки с орбитальной станцией 'Салют-6'. Можно напомнить, что до этого полёта в составе международных экипажей были чех В. Ремек, поляк М. Гермашевский и немец З. Йен. Кстати сказать, до полёта Г. Иванов имел другую фамилию - Какалов, но наши сочли её для русского уха очень неблагозвучной, и будущему космонавту пришлось принять фамилию матери. После вполне благополучного выхода на орбиту начались операции по маневрированию на орбите, чтобы осуществить так называемое дальнее сближение со станцией 'Салют-6'. Первые манёвры по формированию более высокой орбиты прошли нормально. Не успел двигатель включиться в третий раз, как произошло его аварийное выключение. Между тем этот двигатель конструкции главного конструктора А. М. Исаева считался одним из самых надёжных в мире. Драматизм ситуации заключался не в том, что сорвётся стыковка из-за невозможности провести сближение со станцией (хотя этот момент был очень неприятным), а в том, что для торможения скорости на орбите при возвращении на землю использовалась та же двигательная установка. Следовательно, если она неработоспособна, то космонавтам грозит бессрочная космическая вахта до полного исчерпания ресурсов корабля с неизбежным трагическим исходом. В ЦУПе
