С 1938 года заключенных авиаконструкторов стали собирать в небольшом городке Болшево под Москвой вместе с ценными специалистами кораблестроения, танкистами, артиллеристами, вооруженцами и радистами Тюрьма в Болшево была сборником-распределителем, куда конструкторов свозили из тюрем и лагерей и затем переводили в тюрьмы по специальностям.
Для авиаторов нашлось место в Москве. Еще в 1936 году Туполев выбрал место для своего КБ на берегу реки Яузы, рядом с улицей Радио, где была старая территория ЦАГИ. Он пригласил архитектора В.А. Веснина, и было построено красивое и самое большое в Москве здание конструкторского бюро. Поскольку арестованных авиационных конструкторов набралось более ста и для их нормальной работы требовалось еще много вольнонаемных инженеров, техников, деталировщиков и копировщиков, то авиационное КБ- тюрьму решили разместить тут.
По решению правительства разработка проектов боевых самолетов силами заключенных авиаконструкторов возлагалась на НКВД. Как и десять лет спустя, Берия отвечал за самый важный, по мнению Сталина, участок работы. Потом он будет руководить созданием советской атомной бомбы.
У НКВД уже имелся опыт ОГПУ. В начале тридцатых годов, когда раскрутили дело Промпартии и арестовали много авиационных конструкторов, их собрали в первой советской авиационной тюрьме, в ЦКБ-39 ОГПУ. Там над истребителем И-5 трудились Поликарпов, Григорович и другие.
На туполевском заводе № 156 большое здание КБ надо было подготовить для такого большого числа заключенных авиаконструкторов. На авиационных заводах Москвы быстро изготовили сотни стальных решеток на окна. На крыше огородили площадку для прогулок. Тюрьма занимала три верхних этажа. Четыре конструкторских зала выходящие окнами во двор, превращены в спальни где были солдатские койки, тумбочки и стулья. Помещения с окнами на улицу Радио заняла администрация и охрана НКВД. Этажом ниже — просторная столовая и кухня. Только одна внутренняя лестница соединяла тюрьму с конструкторскими залами внизу, куда зэки ходили на работу. Распорядок дня, как в пионерлагере. Будили в семь утра. Завтрак в восемь. Работа с девяти до семи вечера с часовым перерывом на обед. В восемь вечера — ужин и затем свободное время. В одиннадцать гасили свет — отбой. Весной 1941 года рабочий день увеличили до 12 часов. Стерегли зэков-конструкторов две охраны. Внутри — надзиратели Бутырской тюрьмы, а снаружи охрана авиационного завода.
Идея тюрьмы для ценных авиационных специалистов была согласована НКВД с Наркоматом авиационной промышленности. Она основывалась на постулате, что «справедливо осужденные враги народа» уже существуют в большом числе, но, являясь ценными авиационными специалистами, могут принести стране больше пользы, работая в КБ-тюрьме, чем в лагерях и обычных тюрьмах НКВД. Назвали это учреждение Центральным конструкторским бюро — ЦКБ-29. В народе такие тюрьмы для специалистов называли «шарашками». Были еще КБ-тюрьмы для конструкторов авиационных двигателей и ракет.
Конечно, перевод из обыкновенной тюрьмы или лагеря в ЦКБ-29 воспринимался конструктором как счастье. Об этом очень хорошо вспоминает Л.Л Кербер в очерках «А дело шло к войне» (www militera.lib ru/ memo/russian/kerber/01 html), который попал в ЦКБ-29 после трех лет лагерных мучений
Конструкторы не имели права подписывать разработанные ими чертежи, а были обязаны в графе «фамилия» ставить штампик со своим номером. Была даже сформулирована теория, согласно которой конструктор, изолированный от семьи и всех жизненных соблазнов и развлечений, работает более продуктивно и разрабатывает лучшие технические решения. А в критический для страны период времени такая изоляция, мол, вполне оправданна.
В шикарном кабинете Туполева теперь восседает начальник ЦКБ-29 полковник НКВД Г.Я. Кутепов. Еще восемь лет назад он, слесарь-электрик авиационного завода, был привлечен ОГПУ присматривать за заключенными конструкторами ЦКБ-39. А сам Туполев, когда его переведут сюда из Болшево, будет располагаться на железной койке в углу большого конструкторского зала.
Наверное, уж так устроен человек, что может творить даже в таких условиях! Перед заключенными авиаконструкторами ЦКБ-29 в 1938 году была поставлена задача наверстать упущенное в разработке фронтовых самолетов и построить двухмоторный высотный истребитель, которому присвоили индекс ВИ- 100.
Роль заключенного Главного конструктора первого Специального технического отдела (СТО-1) ЦКБ- 29 НКВД выпала на Владимира Михайловича Петлякова. Командовал СТО-1, в том числе и Петляковым, майор НКВД Ямалутдинов.
Наши военные были под впечатлением от немецкого двухмоторного «Мессершмитта Bf-110». К тому же, как мы знаем, высотные истребители у них были в моде после войны в Испании (одномоторные высотные истребители поручат разработать в следующем году Поликарпову, а еще через год — Сухому).
Петляков блестяще справился с этим заданием. Заместителем Петлякова был А.М. Изаксон. Евгений Стоман отвечал за макет самолета. Расчетами на прочность руководил А М. Черемухин. Он же обеспечивал статические испытания самолета в ЦАГИ. Бригаду крыла тогда возглавлял В М. Мясищев, фюзеляжа — А И. Путилов. Оперение конструировал Н.С. Некрасов. Шасси — Т.П. Сапрыкин.
Весовиками руководил Н.Н Бураков. А.С. Файнштейн отвечал за все неметаллические материалы. Бригадой винтов руководил В.Л Александров. Силовой установкой и двигателями заведовали К.В. Минккер и Е.И. Погосский. Технологическая бригада Лещенко обеспечивала рациональное членение самолета. Аэродинамические расчеты — бригада А.Э. Стерлина. Приборное оборудование — Качкачян и Енгибарян. Безотказность гермокабины обеспечивал М.Н. Петров. Вооруженцами руководил А.В. Надашкевич.
7 мая 1939 года самолет взлетел. Его скорость — 620 км/ч на высоте 10 км. Через несколько месяцев взлетел второй летный экземпляр. Годичные летные испытания подтвердили работоспособность нового истребителя. На первомайском параде 1940 года серебристый ВИ-100 промчался над Красной площадью. Заключенные авиаконструкторы ожидали награды в форме свободы.
Но тут оказалось, что такой истребитель Красной Армии не нужен. Теперь наших военных пленил немецкий легкий фронтовой одномоторный пикирующий бомбардировщик «Юнкере Ju-87», который потом наши солдаты прозвали «лапотником» из-за неубирающихся ног шасси. В Испании он показал высокую «эффективность» при бомбежках деморализованных войсковых колонн и мирных городов. Его максимальная скорость была всего 345 км/ч, и он мог нести только 500 кг бомб.
И хотя уже был запущен в серийное производство в Харькове одномоторный фронтовой бомбардировщик Су-2 с большей скоростью и лучшим вооружением, это казалось недостаточным после прошлогоднего визита высокой делегации военных в Германию и обобщения немецких достижений в разработке боевых самолетов. Военные осознали, насколько далеко ушли немецкие конструкторы в разработке фронтовых бомбардировщиков. Их пикирующий двухмоторный «Юнкере Ju 88 А-1» имел скорость на 100 км/ч большую, чем Ju 87. Вооруженный тремя пулеметами, он мог нести 1800 кг бомб и забираться на высоту 8 километров.
А тут еще апрельская катастрофа поликарповского двухмоторного скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ с такими же двигателями, как и у ВИ-100.
В мае 1940 года — новое испытание зэку Петлякову. Приказ за полтора месяца переделать его высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик.
Новой работе Петлякова придавалось первостепенное значение. Три сотни вольных авиаконструкторов были срочно переведены в распоряжение Петлякова из конструкторских бюро Ильюшина, Архангельского, Яковлева и др. Конечно, были задействованы и все нужные зэки ЦКБ-29, отложившие работу по своим заданиям.
И что же Петляков? Он опять не подвел. Через полтора месяца проект был готов, и началось производство нового пикирующего бомбардировщика. Причем доверие к конструктору Петлякову было уже настолько высоким, а война настолько близкой, что решили даже не строить опытный летный образец, а синьки чертежей передавались сразу в цеха завода в Филях. Успех Петлякова был тем более важен, что в июле терпит катастрофу второй пикирующий бомбардировщик Поликарпова, а третий прилетает без одного киля, потерянного в воздухе. Летчик-испытатель Б.Н. Кудрин, виртуозно посадивший подраненную машину, отказывается проводить дальнейшие испытания.
Осенью взлетает первый серийный пикирующий ПБ-100, и на нем проводятся государственные летные испытания. И когда они подтвердили, что Петляков выполнил все требования к новому самолету, его и часть конструкторов его коллектива одаривают свободой, а их пикирующему бомбардировщику
