комплекса с новыми ракетами, оснащенными тепловыми головками самонаведения. К этому моменту на нашем заводе доработали и испытали в ЛИИ еще два самолета Т-47. Они были готовы к пускам ракет К-8М с радиолокационными головками самонаведения.
Природа преподнесла еще один сюрприз. Оказалось, что передний круглый воздухозаборник с центральным телом для станции «Орел» и две большие ракеты ухудшили разгонные характеристики и дальность полета по сравнению с Су-9.
Ничего не оставалось, как увеличивать тягу двигателя и запас топлива на борту. Был сконструирован топливный отсек в хвостовой части фюзеляжа. Установка двигателя АЛ-7Ф-2 решила проблему разгона. Таким образом Т-47-8 стал эталоном истребителя перехватчика для комплекса Т-3-8М. За два месяца доработали и первые три машины.
Все пять перехватчиков Т-47 начали второй этап Государственных испытаний с аэродрома во Владимировке. К востоку от этого аэродрома тянулись бесконечные степи с редкими жилищами пастухов. В этих местах и был организован полигон, над которым сбивались реальные цели. В процессе совместных Государственных испытании комплекса за полтора года было выполнено 475 испытательных полетов.
И опять руководство летными испытаниями и доработками самолетов Т-47 со стороны ОКБ в лице Иванова способствовало нашему успеху. Он был очень неординарный человек. В рабочей обстановке он казался неприступным и очень суровым. Говорил резко, умел делать «разносы» с использованием ненормативной лексики. Казалось, он был стальным. Производственники нашего опытного завода его очень боялись. Но я узнал его и как симпатичного и увлекающегося человека. Однажды в его кабинете на переходе между зданием КБ и сборочным цехом я увидел французские горные лыжи с креплениями. Он их привез из очередной командировки. А я тогда очень увлекался горными лыжами и спросил Евгения Алексеевича, как работают эти крепления. К моему удивлению, он, оставив все бумаги, с увлечением стал объяснять особенности конструкции этих креплений. Показал, как они открываются, как закрываются, и посетовал, что у нас такие не делают. Тогда я предложил взять на несколько дней одну лыжу и попытаться скопировать конструкцию креплений. Идея ему понравилась. Я разработал комплект чертежей деталей креплений, запустил в производство опытную партию. Он очень обрадовался, когда я показал ему первый собранный образец. Но как раз в это время в спортивных магазинах появляется в продаже русская версия американских горнолыжных креплений. Так наша затея и осталась не доведенной до конца.
Однажды зимой Е.А. Иванов проводил отпуск в Доме отдыха архитекторов в Суханово по Москвой. Там были приличные горки. Я оказался в числе приглашенных покататься с Евгением Алексеевичем на горных лыжах. В нашей компании был Моисей Локшин с женой Инной Левко и маленьким сыном, а также Вадим Голланд. Оказалось, что там у Евгения Алексеевича был свой персональный подъемник оригинальной конструкции. Это был мотоцикл на четырех лыжах, мотор которого вращал лебедку со стальным тросом, конец которого был привязан наверху к дереву. Вниз мотоцикл катился сам. А вверх вез хозяина, наматывая трос на барабан лебедки. Оказалось, что он мог тащить вверх еще двоих лыжников, зацепившихся за него с боков своими лыжными палками. Евгений Алексеевич чувствовал себя в нашей молодой компании на равных. После катания мы распили в его персональной «келье» бутылку коньяка и в отличном настроении поехали в Москву.
В середине второго этапа Государственных испытаний в ноябре 1960 года преимущества перехватчика Т-47 стали настолько очевидны, что Госкомиссия рекомендовала его в серийное производство. В июне 1961 года Государственные испытания нашего второго комплекса перехвата были успешно завершены. Произведено более 700 испытательных полетов. А решения правительства о запуске самолета в серию все нет. В Министерстве авиационной промышленности, в ВВС и в Оборонном отделе ЦК начались интриги конкурента — А.С. Яковлева, который проталкивал свой двухмоторный перехватчик Як- 28П
Вот как описывает этот самолет летчик-испытатель ГНИКИ ВВС генерал Степан Микоян в своих воспоминаниях: «Летали на Як-28П Петр Кабрелев, Борис Андрианов и другие. Сделал несколько полетов и я. Испытания прошли благополучно, но они подтвердили, что самолет по своей компоновке и летным данным явно устарел. Его скорость ненамного превосходила скорость звука, разгон при этом был очень медленным… У него обнаружились и другие недостатки, в том числе реверс элеронов на больших приборных скоростях, и неприятные особенности управляемости, связанные с использованием переставного стабилизатора».
Наконец в ноябре 1961 года наш новый перехватчик был запущен в производство на Новосибирском заводе. Комплекс был принят правительственным постановлением на вооружение авиации ПВО в феврале 1962 года под индексом Су-11-8М.
В плане Новосибирского серийного завода на 1962 год было записано выпустить 120 последних Су-9, 40 новых Су-11 и… 15Як-28П. Все-таки удалось Яковлеву забить клинышек и тут. Руководство авиации ПВО Як-28П привлек тем, что он был двухместный с двумя двигателями в отдельных мотогондолах под стреловидным тонким крылом. Он так же, как и Су-11, нес на пилонах под крыльями две ракеты К-8. Но в его свободном носу под радиопрозрачным обтекателем располагалась радиолокационная станция с большей площадью антенны и с большей дальностью захвата цели. А то, что его максимальная скорость была на 200 км/ч меньше, чем у Су-11, то это, по их мнению, компенсировалось перечисленными «преимуществами». Авиаторы ПВО решили не отказываться от яковлевского нового самолета в силу привычки летать на двухместных Як-25.
Серийные Су-11 начали взлетать с заводского аэродрома в Новосибирске в августе 1962 года. А в последних числах октября произошла катастрофа Су-11. Прикомандированный летчик-испытатель ГНИКИ ВВС В.М Андреев совершал обычный контрольный облет. После отказа двигателя он спланировал на аэродром ДОСААФ с убранным шасси. Но удар о полосу был слишком сильным, и летчик погиб.
И как всегда на Руси, высокие чиновники наказали самолет и его Генерального конструктора. Новосибирский завод фактически передали А.С. Яковлеву, объявив в программе выпуска на следующий год основной продукцией перехватчик Як-28П. Однако задел готовых деталей Су-11 на заводе был настолько велик, что решили все же сохранить производство нашей машины, но малыми сериями. Несмотря на то что скоростные характеристики Су-11 немного ухудшились, это полностью компенсировалось более мощными радиолокатором и ракетой. Эффективность комплекса перехвата Су-11-8М была выше, чем Су-9-51.
Павел Осипович начал специальную программу повышения надежности перехватчика Су-11, которая включала новые летные исследования и доработки выпущенных самолетов. Программа реализовывалась на нескольких самолетах Су-11, любезно предоставленных нам ПВО. Больше года выявлялись и устранялись новые небольшие недостатки этого самолета. И когда эта напряженная работа была закончена, то у военных не осталось никаких сомнений. В середине 1964 года перехватчиками Су-11 был укомплектован первый строевой полк ПВО недалеко от Астрахани.
Затем Су-11 стали поступать в Московский округ ПВО. Ими укомплектовали два полка: 790-й на аэродроме Хотилово и 191-й на аэродроме Ефремов. Всего Новосибирский завод выпустил 108 перехватчиков Су-11.
Воздушный парад летом 1967 года в Домодедове явился заслуженным триумфом этой машины и ее создателей. Я с гордостью любовался четким парадным строем десяти звеньев по три Су-11, которые демонстрировали высочайший уровень авиационной техники, и тихо сказал, наклонившись к моей любимой Майечке «Это наши».
Глава 7
ГОРОД В ТАЙГЕ
Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ) — под таким мирным названием скрывался неизвестно от кого большой серийный авиационный завод № 126 в городе Комсомольске-на-Амуре, где началось серийное производство наших сверхзвуковых истребителей со стреловидным крылом. А город этот был построен заключенными в дремучей тайге на берегу глубокого и быстрого Амура в первые сталинские пятилетки. Вождь просто указал место на карте к северу от Хабаровска, на полпути по Амуру до его
