поворотного круга. Только после переделок, в сентябре 1909 года, вагоны пошли через площадь. Остановки были устроены возле Исторического музея, у памятника Минину и Пожарскому и за Спасскими воротами.
Спустя год началось обсуждение проекта устройства под Ильинкой и Красной площадью тоннеля, по которому трамвай двигался бы без помех, принимая и высаживая пассажиров на подземных станциях. Объявлялась разная стоимость работ: от 1 млн 300 тыс. руб. до двух с лишним миллионов. Сообщение о намерении служащих Городской управы пустить громадные деньги «в трубу» на фоне публикаций, рассказывавших о беспорядках в трамвайном хозяйстве, – запасные детали к вагонам закупались почти с двойной переплатой – следовало понимать как прямой намек на то, что инициаторы проекта собираются хорошо погреть руки.
Зато инициативы Управления городских железных дорог, по-настоящему полезные пассажирам, получали в газетах положительную оценку. В 1911 году они сообщили о планах строительства трамвайных павильонов разных типов. Домики-вокзалы, отапливаемые в холодное время, собирались возвести на Страстной, Б. Сухаревской, Лубянской, Таганской площадях; у Тверской, Сокольнической, Преображенской застав; Серпуховских ворот и в Петровском парке.
Павильоны с комнатой для начальника станции строили на Башиловке, на Каланчевской и Театральной площадях, у Красных Ворот; застекленные с трех сторон – на Каланчевской, Елоховской, Театральной площадях, Охотном Ряду, у Б. Каменного моста. Еще на нескольких трамвайных остановках в центральной части города установили навесы, защищавшие от дождя.
При всех недочетах трамвай превратился в неотъемлемую составляющую жизни дореволюционной Москвы. Горожане ощутили это особенно остро 31 мая 1910 года, когда в 7 часов вечера внезапно замерло все трамвайное движение. Какое-то время пассажиры ждали, что оно вот-вот возобновится, но когда разнеслась весть о пожаре на центральной электростанции, поспешили оставить вагоны. Газеты отмечали: «Главные улицы оживились необычайным наплывом извозчиков».
Тем временем пожарные, собравшиеся со всех частей города, заливали водой горевшую крышу электростанции. Чтобы по-настоящему утеплить огромные залы станции, строители сделали двойную теплоизоляцию из деревянных конструкций. Они-то и загорелись, когда рабочие стали запаивать прохудившуюся кровлю.
Когда огонь удалось потушить, городское начальство при свете пожарных факелов занялось определением масштабов катастрофы. Оборудование оказалось цело (его успели накрыть брезентом), но в машинном зале на вершок стояла вода и генераторы требовали полной просушки. Особо отметили мужество электрика Соколова, который все время, пока шло тушение огня, не отходил от главного щита, охраняя его от случайного повреждения неуклюжими пожарными.
В аккумуляторных батареях сохранился запас энергии, и, чтобы убрать с улиц застывшие трамваи, в сеть дали ток. По свидетельству очевидцев, это было феерическое зрелище: «Темные неосвещенные вагоны двигались поодиночке всю ночь, до самого рассвета».
Работая практически без отдыха, служащие электростанции на вторые сутки пустили в ход все оборудование, и трамваи снова пошли по всем маршрутам.
В год, когда случилась эта авария, по утверждению статистиков, на каждого москвича в среднем приходилось по 100 поездок на трамвае.
Порой билет ценой в «пятачок» из проездного документа превращался в билет лотереи, устроенной самой Судьбой. Трамвайное знакомство могло закончиться романтическим приключением, крутым поворотом жизненного пути и даже... дуэлью.
Такое случилось в марте 1914 года, когда в одном вагоне ехали отставной генерал Болычевцев и поручик гвардейской артиллерии Шифнер.
Трамвай затормозил, пропуская проходивший по улице отряд солдат.
– В армии существует взгляд, – не без сарказма объяснил Болычевцев соседу причину остановки, – что войска никому не должны уступать дорогу, даже трамваю.
– В армии такого взгляда не существует, – вмешался в разговор поручик. Его задело, что военных вышучивает какой-то «шпак»[60] (генерал был в партикулярном платье).
– Вы еще молоды и многого не слышали, – назидательно сказал генерал. – Поживете долее, узнаете, что такой взгляд существует.
– А я уверяю вас, что нет, – упрямо настаивал Шифнер.
В ответ генерал лишь пожал плечами, показывая всем своим видом, что не намерен продолжать разговор с «дерзким мальчишкой». Тогда поручик, окончательно вышедший из себя, потребовал от оппонента «сообщить свое звание» и адрес, по которому можно прислать вызов на дуэль.
Поединок состоялся во Всехсвятской роще. Оба противника целились, но на счет «пять» ни один не спустил курок. Секунданты объявили дуэль оконченной.
Это был пример завершения трамвайной распри «по-благородному». Однако в большинстве своем ссоры в трамвае носили характер обыкновенной перебранки, особенно если они происходили по инициативе дам. Одно время весьма частой причиной скандалов служили длинные шпильки, с помощью которых модницы удерживали шляпы на голове. В трамвайной тесноте острые концы шпилек наносили окружающим царапины, грозили выколоть глаза.
В июне 1910 года Городская управа запретила ездить в трамвае «лицам женского пола в шляпах с длинными остроконечными шпильками без безопасных наконечников». Один из гласных Думы, приветствуя постановление, указал, что оно может благотворно повлиять на эволюцию женской моды: «Масса мужей будет довольна, если вместо этих шляп, на которые затрачивается материала чуть ли не на 40 рублей, будут носить меньших размеров, рубликов на 10—12».
Претворение в жизнь нового правила не обходилось без сложностей. В газетах описан скандал, устроенный дамой в шляпе с длинной булавкой. Она вошла в трамвай на Никитской улице и в ответ на требование кондуктора покинуть вагон разразилась руганью, назвав его дураком и нахалом. Свою порцию ругани получил и городовой. Чтобы убедить даму в правомерности своих требований, ему пришлось снять со стены постановление городских властей и прочитать его вслух.
В конечном итоге опасные шпильки оказались снабжены специальными наконечниками (такую «усовершенствованную» булавку можно увидеть в Музее истории Москвы), но поводов для скандалов меньше не стало. Отсутствие внутренней культуры у некоторых москвичей проявлялось в поступках очень странного свойства, предусмотреть которые не могли никакие составители правил проезда в трамвае. Так, купец Казин взял да вдруг положил ноги на противоположную скамейку, а на замечание кондуктора гордо заявил:
– А покажи мне, где в обязательных постановлениях Управы сказано, что нельзя класть ног на скамейку? Место я занял – получай пятак!
Своеобразное толкование правил все же было зафиксировано в полицейском протоколе и закончилось разбирательством в суде. Там купцу разъяснили, что, хотя в обязательных постановлениях нет прямого запрета класть ноги на скамейку, они воспрещают ставить детей ногами на сиденья. Если Казин не понимает, что можно и чего нельзя делать в трамвае, его позволительно приравнять к ребенку, а следовательно и оштрафовать на 20 рублей.
«Непонятно почему, – отмечал К. Г. Паустовский, – но нигде человек не вел себя так грубо, как в трамвае. Даже учтивые люди, попав в трамвай, заражались сварливостью. Сначала это удивляло, потом начало раздражать, но в конце концов стало так угнетающе действовать, что я ждал только случая, чтобы бросить трамвайную работу и вернуть себе прежнее расположение к людям».
Закончим на этом рассказ о трамвае и перейдем к другому символу технического прогресса, появившемуся на улицах Москвы на рубеже веков – автомобилю.
В июне 1903 года Городская дума утвердила «Обязательные постановления о порядке движения по г. Москве на автоматических экипажах (автомобилях)». Их принятие проходило в жарких спорах: некоторые гласные высказывали опасения, что автомобильное движение на узких московских улицах приведет к трагическим последствиям.
«Мы, москвичи, постоянно ссылаемся на страшную тесноту улиц и движения, – встал на защиту автомобиля гласный Геннерт, – а между тем в других городах, например в Лондоне, на таких улицах, как
