Pall-Mall, где люди переходят с одной стороны улицы на другую, как переходили евреи через Чермное море, где густая масса экипажей, автомобили и велосипеды могут ездить. Дело не в этом, а в том, что там требуют от каждого будущего кучера умения ездить, чего нет в Москве, и на тесноту движения ссылаться нечего.
Наш мужик ездит, бросивши вожжи, и правит таким способом: сначала дернет правой вожжой, лошадь бросится в правую сторону, затем дернет левой вожжой, лошадь бросится в левую сторону, затем вместо лошади ударит ездока, потом лошадь и остановится. Это безобразие происходит от неумения ездить, а улицы вовсе не тесны и движение не так велико, чтобы не могли ездить усовершенствованные экипажи. Нужно, чтобы умели ездить, а когда все сталкивается, ругается, не умеет, как расправиться с делом, то никаких улиц не хватит, и известное выражение, что «бисова теснота в степи мешает двум хохлам разъехаться», применима на наших улицах. Из-за этого вводить стеснение ограждаться от врагов в виде автомобилей – нет основания».
«У нас ужасное уличное движение извозчиков, и полиция не регулирует этого движения, – поддержал коллегу Н. П. Шубинский. – На это я уже обращал внимание Городской думы. У нас нет правил для извозчиков, и это такая распущенность и беспорядок, что если для них приносить в жертву новшество, то придется установить анархию. Городовые не вступаются в поведение наших извозчиков: один любуется на круги на Москве-реке, другой любуется по сторонам. Действительно, надо уличное движение урегулировать, а не уничтожать экипажи, польза которых очевидна».
«Обязательные постановления» разрешили «автоматическим экипажам» двигаться по улицам с предельной скоростью 12 верст в час. Управлять ими могли лица, достигшие 18-летнего возраста; они должны были быть осторожными при поворотах, подавать сигналы на перекрестках. Запрещалась «езда автомобилей вперегонки» и оставление их без присмотра.
Но прежде чем ездить, владелец должен был получить особый документ – «Разрешение на пользование автомобилем». За ним приходилось обращаться к начальнику полиции и, кроме личных данных, сообщать массу технических подробностей: начиная от веса, главных размеров «экипажа», наибольшей нагрузки на колесо и заканчивая – «приспособлен ли экипаж для крутых поворотов, и в какой мере возможно остановить экипаж на полном ходу». Также следовало представить в Техническую комиссию Городской управы чертежи(!) приобретенной машины.
Осмотр и испытание автомобилей проходили ежегодно в течение месяца, начиная с 15 марта. По сообщениям репортеров, в 1910 году в первые дни этой акции на Моховой улице выстраивалось по полсотни машин. В результате «авто» получали на дверцу новый номерной знак: «темно-зеленого цвета, с белыми цифрами и надписью „по 1-е апр. 1911 г.“.
На автомобиле «позади с левой стороны» обязательно помещался фонарь, имевший «на матовом стекле изображение нумерного знака, цифры коего должны быть изображены в величину на менее 3 1/2 вершков и отчетливо обозначены на стекле красным цветом». Источником света в таком фонаре служила обычная свеча. Она легко гасла от резкого толчка, чем шоферы пользовались, удирая ночной порой от городовых, – неосвещенный номер нарушителя постовые не могли рассмотреть.
Другое разрешение – на право управления машиной – выдавала специальная Комиссия, состоявшая из представителей Городской управы и обер-полицмейстера. В эту Комиссию шоферу следовало ежегодно подавать прошение «с оплатою гербового сбора (1 р. 50 к.)», к которому прикладывалось медицинское свидетельство о состоянии зрения и слуха.
Согласно правилам, сесть за руль могли лица «обоего пола, достигшие 18-летнего возраста» (владелец или нанятый им шофер), «которые на произведенном в Комиссии испытании докажут свое уменье управлять автомобилем и пользоваться всеми находящимися при нем приборами и производить небольшие починки в случае легкой порчи экипажа». Последнее требование с подачи оставшихся неизвестными «экспертов» было утверждено Думой не без колебаний: неужели, спрашивали гласные, каждому владельцу автомобиля придется овладеть слесарным ремеслом?
Сомнения развеял гласный Щепкин, подчеркнувший в своем выступлении, что речь идет о безопасности москвичей: «Разве вы никогда не были очевидцами, как автомобиль останавливается, шипит и гремит, его окружает целая толпа, и хорошо еще, если он только шипит и гремит, а иногда он обращается в боевое орудие. От этих случаев надо гарантировать население, и следует, чтобы на автомобиле было всегда лицо, которое умеет приводить его в движение и производить необходимые починки».
Однако, по всей видимости, кому-то из автомобилистов этот пункт правил удавалось успешно обойти. В 1910 году газеты писали о разнице между «новыми» и «старыми» шоферами. «Новых» гоняют на экзамене так, что сдача его становится практически неосуществимой задачей. А вот «старые», набранные на заре автомобилизма из «уборщиков автомобилей и бывших лакеев», лихо раскатывают по городу, не умея при этом «даже отрегулировать магнето». Начинающие водители также сетовали на то, что члены Комиссии, состоявшей из трех человек, экзаменуют не в один день, а каждый назначает так, как ему удобно.
Весной 1910 года «для урегулирования движения по улицам столицы автомобилей» московский градоначальник Адрианов предложил Думе дополнить обязательные постановления такими пунктами: «воспрещается езда с открытыми глушителями; в случае требования полиции лицо, управляющее автомобилем, обязано точно указать, кому принадлежит автомобиль и откуда он едет; к управлению автомобилем не допускаются лица свыше 60 лет». Обучение новичков езде разрешалось проводить только за пределами города.
К тому времени автомобили из редких диковинных игрушек превратились в довольно привычное явление. «Автомобиль с каждым днем завоевывает себе место, – писала газета „Раннее утро“. – Армия пыхтящих чудовищ растет. В прошлом году их было 399. За один прошлый год количество автомобилей, принадлежащих москвичам, увеличилось на 109, т. е. на 37 %».
Автомобиль вошел в моду, превратился в символ жизненного успеха. Героиня одного из рассказов И. Мясницкого барышня Додо (в детстве Дуняша) ради обладания страстно желаемым «авто» не поскупилась даже девичьей честью. Характерной приметой времени было подчеркнуто подобострастное отношение ресторанной прислуги к посетителям, подъезжавшим к заведениям на «моторах», а вот седоков пролеток, не говоря уже о пешеходах, встречали без всякого почтения. Кстати, швейцары ресторанов и гостиниц за вызов машины получали от водителей вознаграждение по твердой таксе – 20% от стоимости заказа.
В начале XX века московские богачи везли автомобили из– за границы, хотя дело это было непростое. Мемуарист Н. А. Варенцов вспоминал о попытке приобрести в 1901 году автомобиль в Париже: «Как потом оказалось, их купить было нельзя, а нужно было заказать с получением через два года»[61]. Однако весьма скоро широкая торговля машинами самых различных марок была налажена в самой Москве.
О стоимости автомобиля можно судить по такому факту: двум рестораторам был предложен «самоход» в обмен на открытый счет в их заведении на сумму 1000 руб. Впрочем, эта сделка могла быть с каким-нибудь подвохом, поскольку в действительности цены на автомобили были гораздо выше. Так, отец выше упомянутой Додо – чиновник с приличным жалованьем, но не берущий взятки – не мог себе позволить такое приобретение, потому что «самый плохонький автомобиль стоит две тысячи». А за «чудный, изящного вида „Ландолет“ 12/15 сил, 5-местный, в полнейшем порядке» в 1910 году просили 3300 рублей.
Что касается цен на такие важные принадлежности, как шины, то в 1914 году члены Автомобильного клуба пытались разобраться, почему в Москве русская фирма «Проводник» берет за шины 78 руб. 25 коп. (за «нескользящие» – 97 руб.), а в Париже продает их одинаково – по 70 руб. 87 коп. В это же время французская «Мишлен» на родине торгует шинами по 48 руб. и, лишь привезя их в Россию, поднимает цену до 78 рублей.
Накануне Первой мировой войны самыми популярными в России марками автомобилей были «Бенцы», «Опели» и «Мерседесы». В отличие от европейских конкурентов, немецкие фирмы сумели безукоризненно
