подчинялись, «синие бабы» призывали на помощь полицейских. Обыватели, упорно настаивавшие на своем праве пользоваться городским транспортом, пусть даже с нарушением правил, попадали в участок. Составленные там протоколы попадали для разбирательства к мировым судьям. Весной 1916 года по этому поводу газеты писали:
«Прежде всего, судьи перегружены делами о нарушении обязательных постановлений относительно трамвайного движения: всё вопрос о злополучной подножке, на которую приходится становиться за отсутствием мест в вагонах. В большинстве случаев судьи останавливаются на штрафе в 50 коп. Но сплошь и рядом бывают среди обвиняемых упорствующие интеллигенты, которые никак не признают себя виновными, и их штрафуют до 5-ти руб.».
Кроме того, газеты обращали внимание городских властей на продолжающееся уменьшение числа вагонов, курсировавших по городу:
«Во всяком случае, чем дальше, тем вопрос о трамвайном движении осложняется; вследствие медленности ремонта, отсутствия рабочих рук и нужных частей количество вагонов в обращении постоянно сокращается, к тому же ремонт настолько несовершенен, что исправные вагоны быстро выбывают из строя, и каждый день можно видеть на всех линиях, как вагоны, ввиду порчи, переводятся на запасной путь».
В ответ служащие Городской управы вновь подняли отложенный из-за войны вопрос о закупке за границей новых трамвайных вагонов. Однако когда стало известно, что новые вагоны будут стоить 6,5 миллионов рублей, «отцы города» серьезно задумались.
Один из гласных городской думы Н. В. Щепов, надо полагать, не имевший непосредственного отношения к регулированию этого денежного потока, на страницах печати высказал свое объективное мнение. Суть его возражений заключалась в следующем: в Миусском парке простаивает до 400 «больных» вагонов. Если отремонтировать хотя бы 250, отпадает надобность в покупке новых. Надо расширять трамвайные мастерские, улучшать содержание вагонов (стоимость каждого 50 тысяч рублей). Кроме того, пассажиры на площадках помещаются непропорционально – передняя пуста, а задняя переполнена. В результате вагоны двигаются с перекосом: одна часть поднята кверху, а другая опущена на ось, из-за чего происходит преждевременный износ ходовой части.
Вскоре из Городской управы последовало объяснение. Правда, в нем речь шла только о 20 процентов вагонов, застывших на приколе в Миусском парке. Оказывается, причина их простоя в ремонте заключалась в отсутствии специальной проволоки. Она имелась в России, но из-за дефицита железнодорожных вагонов ее никак не могли доставить в Москву. Но что характерно, уже спустя три дня прозвучал радостный рапорт: проволоку подвезли; из 200 вагонов исправят 100 (несходство в цифрах остается либо на совести журналистов, либо служащих управы).
В конце февраля 1916 года обсуждению проблем общественного транспорта было посвящено заседание Городской Думы. Единственным его результатом стало появление постановления думской железнодорожной комиссии, разрешавшего проезд на передней площадке трамвая шести человек (из них трое служащих городских учреждений). Предложение некоторых гласных о широком использовании для перевозки пассажиров автобусов было отвергнуто. На пути реализации этого прожекта оказалось непреодолимое препятствие – слишком плохое качество московских мостовых.
Снова без внимания осталось предложение, высказанное на страницах газет, – разрешить раненым входить в трамвай через переднюю площадку. Не подействовали на трамвайное начальство даже публикации такого рода:
«Раненый прапорщик, опираясь на палку, вошел в вагон с передней площадки. Кондуктор и вагоновожатый, опираясь на существующие правила, настаивали на том, чтобы ссадить раненого офицера. Городской служащий, находившийся на передней площадке, энергично поддерживал требование вагоновожатого и кондуктора. Только после заявления автора сообщения – капитана 2-го ранга, – что стыдно так поступать с раненым офицером, сражавшимся за отечество, старший городской служащий, находившийся на площадке, приказал оставить раненого офицера в покое.
От правила, запрещающего вход с передней площадки, сделано много отступлений – для учащихся, для должностных лиц городского управления, для санитарного и врачебного персонала. Со стороны управы было бы только справедливо, если бы она пополнила этот список исключений и ранеными офицерами, которым разумно предоставить право входа с передней площадки, чтобы оберечь их от толчков на постоянно переполненных задних площадках. Надо думать, что городское управление, столь заботливо относящееся к раненым вообще, восполнит этот пробел в своих правилах движения для пассажиров трамвая».
ПРИМЕТЫ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ
Выезд фургонов для сбора вещей на нужды фронта
К новому 1917 году Управа преподнесла москвичам «подарок» – увеличила стоимость проезда. Напрасно кричали недовольные, что лучше будут ходить пешком, чем будут платить по новому тарифу. Правы оказались те, кто смиренно признавал: «Все мы под трамваем ходим». Спустя месяц, подводя первые итоги, газеты писали: «…при новом тарифе уменьшение количества пассажиров наблюдается лишь днем – от 12 до 2 часов и после 9 часов. В остальное время наблюдавшееся и до введения повышенного тарифа переполнение вагонов не уменьшилось».
Путем подсчета выручки трамвайщики определили, что количество пассажиров на вагон возросло на 54 процента. Еще Городская управа отметила, «что, несмотря на затруднения в приискании рабочих и приобретении материалов для ремонта, при ненормально большом проценте порчи вагонов, благодаря малоопытности новых вагоновожатых, управе все же удалось увеличить число кондукторов, вагоновожатых и рабочих в ремонтных мастерских и этим поддержать выпуск вагонов почти на уровне мирного времени.
Единственным средством для упорядочения движения является пополнение подвижного состава. Однако до сих пор не удается наладить дело постройки новых вагонов. Заказанные в прошлом году Коломенскому заводу 50 прицепных вагонов не только не выполнены, но к постройке их заводы еще не приступали.
После долгих переговоров о предоставлении валюты в прошлом месяце удалось заказать в Англии 100 моторных вагонов. На днях от этого завода получено уведомление, что завод может изготовить только 50 тележек, а кузова придется заказывать в России.
Объявление подводной войны еще более осложняет дело получения трамвайных вагонов из Англии».
В дни Февральской революции трамвайщики бастовали целую неделю, а когда возобновили работу в новых демократических условиях, то положение стало стремительно ухудшаться. В середине марта, например, на ходу было не более 170 вагонов – со всеми вытекающими для москвичей последствиями.
В рассказе о городском транспорте нельзя не упомянуть о московских извозчиках. Как и в случае со служащими трамвайных парков, городским властям пришлось как-то отреагировать на стремительное сокращение их числа, вызванное мобилизацией. В результате в ноябре 1914 года Городская Дума внесла изменения в правила, регулирующие извозный промысел. Во-первых, были расширены возрастные рамки для мужчин – от 16 до 65 лет. Во-вторых, официально разрешили заниматься извозом женщинам (в возрасте 25–50 лет).
Среди извозчиков преклонного возраста, появившихся на улицах Москвы, внимание корреспондента газеты «Время» привлек некий Федоров, отмеченный знаком номер 921. В отличие от своих коллег, изъяснявшихся посредством весьма ограниченного набора русских слов, Федоров подавал своим седокам реплики на французском и английском языках. Оказалось, что прежде он служил лакеем у русского посла в Лондоне и Берлине графа А. П. Шувалова, объездил всю Европу и там усвоил отдельные фразы из иностранных языков. До войны Федоров жил на покое, получая от наследника покойного посла пенсию 65 рублей в месяц, а его сыновья занимались в Москве извозным промыслом и имели 12 запряжек. Когда двух его сыновей и троих внуков призвали на войну, пенсионер-полиглот был вынужден заняться извозом, чтобы не допустить разорения налаженного хозяйства.
В мае 1915 года в Москве было отмечено, что извозчики, сославшись на дороговизну овса, заметно повысили цены за проезд. В ответ городские власти действовали уже привычным для себя образом – ввели
