затратам вариантов: за очередную поездку на общественном транспорте (точно так же, как за автомобильные поездки со всеми характерными для них многочисленными субсидиями!) ему не надо теперь платить полную цену.
В качестве компенсации различных форм косвенного субсидирования автомобильных поездок (таких, как бесплатные парковки или бесплатное пользование корпоративным автопарком) работодатели во многих городах стали оплачивать часть расходов своих сотрудников на общественный транспорт. Вклад работодателя может осуществляться в упомянутой выше форме монетизации парковочных льгот
Технические и эксплуатационные инновации зачастую позволяют добиться существенного улучшения качества услуг, предоставляемых общественным транспортом. В числе таких инноваций заслуживают упоминания: применение смарт-карт для оплаты проезда, использование «экологически чистых» автобусов и низкопольных вагонов LRT и автобусов, внедрение интеллектуальных транспортных систем (ITS) и других средств, улучшающих контроль и управление работой общественного транспорта. Внедрение большинства этих инноваций относится к категории среднесрочных усовершенствований.
Применение смарт-карт повышает надежность сбора проездной платы и открывает возможности для текущих изменений и широкой дифференциации тарифов, например, для использования повышенных тарифов в часы пик или скидок при пересадках на другие виды транспорта.
Во-первых, эти ITS повышают безопасность и надежность функционирования транспортного потока, что выгодно для всех участников дорожного движения. Во-вторых, они существенно расширяют возможности точного отслеживания местонахождения вагонов общественного транспорта. Это повышает эффективность работы диспетчерских центров, получающих возможность оперативного вмешательства по фактам задержек в работе маршрутов, при необходимости назначения объездов в различных нестандартных ситуациях.
Технологии ITS обеспечивают существенные улучшения в коммуникационной сфере. Например, отслеживание местонахождения вагонов общественного транспорта в режиме реального времени позволяет иметь полную и оперативную информацию о фактической ситуации на маршруте, в том числе отклонениях от расписания. Вся эта информация может быть доведена до сведения потенциальных пассажиров[218].
Потенциально технологии ITS могут сыграть важную роль в управлении интермодальным балансом, а именно в смещении распределения пассажиров по видам транспорта к социальному оптимуму. К сожалению, реализации этих возможностей ITS пока не уделяется должного внимания. Огромные усилия, прилагаемые к развитию этих систем, ограничены, по сути дела, IV и III уровнями транспортного планирования, т. е. отдельными компонентами транспортной системы и отдельными видами транспорта. Эти технологии относятся в основном к дорожному движению и (весьма косвенным образом) к автобусному транспорту. Ключевые проблемы, которые решаются на I и II уровнях транспортного планирования и в которых применение ITS было бы особенно полезным, все еще не попали в фокус интересов разработчиков интеллектуальных транспортных систем.
Капитальные расходы включают затраты на приобретение подвижного состава, а также строительство путевых конструкций и терминальных объектов, таких как рельсовые пути и станционные сооружения для трамваев и пригородных железных дорог либо инженерно-отграниченные обособленные полосы для автобусов.
Обычно такие затраты превосходят финансовые возможности местных властей, поэтому в их финансировании должны участвовать власти штатов и федеральное правительство, вклад которых часто оказывается основным и решающим. Выделению ассигнований всегда должен предшествовать тщательный анализ планируемых к сооружению линий и терминальных объектов общественного транспорта, призванный доказать правомерность и эффективность предлагаемых проектов.
Субсидирование эксплуатационных расходов общественного транспорта является отражением интермодальной транспортной политики, избранной местными властями. Именно она определяет степень благоприятствования использованию общественного транспорта и, соответственно, требования к компаниям-перевозчикам в части полноты покрытия издержек кассовыми доходами. Следует иметь в виду, что полнота покрытия эксплуатационных издержек перевозчика кассовыми доходами зависит в первую очередь от эффективности его эксплуатационной деятельности. Однако потребность общественного транспорта в муниципальных субсидиях зависит не только от этих внутренних факторов, но и от уровня явного или косвенного субсидирования конкурирующего сегмента транспортной системы – автомобильных поездок.
Частные инвестиции в проекты общественного транспорта, а также участие бизнеса в субсидировании эксплуатационных расходов могут сыграть положительную роль в развитии транспортных систем и повышении привлекательности предоставляемых ими услуг. Хороший пример тому – программы «раздела прибылей», учрежденные в г. Вашингтоне. В рамках этих программ владельцы компаний, расположенных в окрестностях строящихся станций метрополитена, оплачивали продление подземных пешеходных переходов до своих зданий. Еще более распространена практика оплаты работодателями или владельцами магазинов работы автобусов-шатлов, связывающих месторасположение их бизнеса со станцией рельсового транспорта. Такое государственно-частное партнерство во всех случаях является сугубо позитивной тенденцией, несмотря на то, что частные взносы обычно составляют малую долю от общих расходов на строительство и эксплуатацию транспортных систем.
В целом следует иметь в виду, что подобно инвестициям в строительство автомобильных дорог инвестиции в общественный транспорт осуществляются в основном за счет государственных средств.
