Транспорт в городах, удобных для жизни

системное описание и оценку эффективности, технические и эксплуатационные аспекты, а также примеры наилучших практик содержатся во многих источниках. Назовем, в частности, труды национальных конференций по LRT, а также доклады Совета по транспортным исследованиям [TRB, 1995-1997].

Метрополитены или системы скоростного транспорта относятся к категории наиболее высокоэффективных и капиталоемких транспортных систем. Они являются оптимальным выбором для транспортных коридоров с мощными концентрированными пассажиропотоками. Сооружение метрополитенов предполагает тесную координацию планов развития систем общественного транспорта с активным территориальным развитием, в том числе создание в пригородах крупных интермодальных пересадочных узлов.

Метрополитенам отдается предпочтение перед системами LRT там, где планировщик исходит из гипотезы активного развития города на долгосрочную перспективу. Кроме того, если в проекте создания новой транспортной системы априори предполагается полное обособление путевых конструкций, в том числе за счет строительства тоннелей, логичным выбором становится не LRT, а именно метрополитен, поскольку затраты по обоим вариантам сопоставимы, но метрополитен во всех случаях более эффективен.

В городах США роль метрополитенов увеличивалась с ростом пригородов, породившим потребность в некоем гибриде между классическим метрополитеном и пригородной железной дорогой. Системы скоростного общественного транспорта (BART в районе залива Сан-Франциско, METRO в Вашингтоне, MARTA в Атланте) – примеры систем нового поколения: их зона обслуживания примерно такая же, как у сети пригородных железных дорог, однако по признакам контролируемого входа на пассажирские терминалы и частоты движения поездов они больше напоминают классические метрополитены. При планировании строительства таких систем важно координировать прокладку новых линий и строительство новых станций с развитием центров деловой активности во всем регионе обслуживания.

Пригородные железные дороги играют сегодня все более важную роль во многих агломерациях. Радиальные железнодорожные линии обслуживают, как правило, пригородные районы, традиционно отличающиеся самым высоким уровнем автомобилизации населения. Однако по мере роста населенности пригородов (и еще более энергичного роста парка автомобилей) поездки на пригородных железнодорожных линиях становятся конкурентоспособными с автомобильными поездками и все более привлекательными для пассажиров: сказывается наличие обособленных путевых конструкций, обеспечивающих высокую скорость и надежность перевозок, а также комфортабельных, вместительных вагонов.

Традиционные пригородные железнодорожные сообщения были рассчитаны на маятниковых мигрантов: здесь предполагалось движение многовагонных поездов с большими интервалами, притом только в часы утреннего и вечернего пика. Однако данный тип железнодорожных сообщений не является единственно возможным. По мере разрастания пригородов пассажирские корреспонденции становятся более разнообразными как по направлениям, так и по часам суток. Поэтому возникает потребность в круглосуточном движении поездов с интервалами 20-30 минут.

Для того чтобы такая схема организации движения стала экономически оправданной, требуются принципиальные изменения составности поездов и механизма сбора проездной платы. Многовагонные поезда, характерные для традиционной схемы, обслуживались большими командами кондукторов, собиравших плату за проезд. В новой схеме сбор проездной платы должен быть переведен на бескондукторную технологию («покажи билет контролеру»), требуется также создать систему централизованного управления открыванием / закрыванием дверей и выполнением ряда других функций. Это позволит обслуживать поезда экипажами из одного-двух машинистов [219]. На электрифицированных линиях после такой модернизации можно будет использовать поезда, состоящие из одного-двух вагонов с автономной тягой, причем эксплуатационные расходы будут ниже нынешних. Для неэлектрифицированных линий европейские производители недавно предложили новые конструкции эффективных вагонов с автономными двигателями, работающими на дизельном топливе. Такие вагоны получили сокращенное название RDC—железнодорожные дизельные вагоны. Они способны предоставлять услуги по значительно меньшей цене, чем поезда, состоящие из локомотива и 4-8 вагонов.

Упомянутые новации, направленные на предоставление более дешевых и качественных услуг на пригородных железнодорожных линиях, обладающих избыточными провозными возможностями, были широко использованы транспортными планировщиками во многих городах мира. Внедрение бескондукторной технологии оплаты проезда, а также использование вагонов с автономной тягой открывает возможности для перевода пригородных железнодорожных линий на круглосуточный режим работы, т. е. для предоставления услуг, характерных для городского общественного транспорта. Такой перевод привлечет на пригородные железные дороги не только маятниковых мигрантов, ежедневно ездящих на работу из пригородов в центральные деловые кварталы, но и городских жителей, работающих в пригородах, а также пассажиров, совершающих свои поездки в межпиковые часы.

Этот процесс, по сути дела, представляет собой создание нового вида общественного транспорта, в котором элементы LRT интегрированы с традиционными пригородными железными дорогами, ориентированными на маятниковых мигрантов. Этот новый вид объединяет преимущества обоих видов транспорта: низкие эксплуатационные расходы и высокую частоту движения, характерную для LRT, а также присущую пригородным железнодорожным линиям значительную дальность сообщений, высокую скорость и надежность движения.

Наиболее продвинутая практика такого рода наработана в Карлсруэ (Германия) и Манчестере (Англия), где пригородные железные дороги были продлены рельсовыми путями, проложенными по городским улицам. На этих участках было организовано совместное движение пригородных поездов и вагонов LRT, причем для пригородных пассажиров сообщение с центром города стало беспересадочным. Наличие прямого беспересадочного сообщения резко повысило привлекательность общественного транспорта: объем перевозок на большинстве маршрутов возрос на 30-40%. В Карлсруэ около 40 % прироста пришлось на долю пассажиров, ранее предпочитавших автомобильные поездки. Успешный опыт создания интегрированной системы регионального общественного транспорта привлек внимание специалистов других стран. В Саарбрюккене (Германия) открыта новая система, объединяющая LRT и пригородное железнодорожное сообщение. Подобные интегрированные системы внедрены также в некоторых городах Франции, Австрии и Швейцарии. Проектирование или предплановые расчеты по внедрению таких систем проводятся в ряде других стран [Brandl Axhausen, 1998].

Системы общественного транспорта с автоматическим управлением движением вагонов по эстакадным направляющим (Automated Guided Transit -AGT). Системы AGT перспективны для обслуживания пассажирского трафика сравнительно высокой интенсивности в районах, где имеются территориальные резервы для установки эстакадных направляющих с частыми остановочными терминалами. В таких случаях обычно используются либо рельсовые пути и вагоны трамвайного типа, либо бетонные направляющие и вагоны автобусного типа. В обоих случаях здесь может быть достигнута приемлемая частота движения при себестоимости более низкой, нежели у традиционных метрополитенов.

Заметим при этом, что идея автоматически управляемых поездов стала использоваться теперь не только в рамках AGT, но и при проектировании новых линий метрополитена. Если такие линии изначально планируются в расчете на использование автоматически управляемых поездов, то дополнительные затраты на установку автоматического оборудования могут быть компенсированы за счет перевода линий в режим гибкого реагирования на колебания пассажиропотока и прочих преимуществ применения безлюдных технологий эксплуатации подвижного состава.

Справочный материал по AGT представлен в Трудах конференций по AGT, проводимых Американским обществом гражданских инженеров [Proceedings of American Society of Civil Engineers (ASCE), 1997].