Транспорт в городах, удобных для жизни

предназначенные исключительно для велосипедного движения. Они прокладываются как вдоль улиц, так и вне улично-дорожной сети, в том числе напрямую через парки и зеленые зоны в направлении университетских кампусов, спортивных объектов и т. д.

Линейные сооружения, предназначенные исключительно для велосипедистов, т. е. велодорожки и велосипедные трассы, как правило, требуют бо_льших территориальных ресурсов и бо_льших капиталовложений, чем велосипедные полосы. Пересечения велосипедных линейных сооружений с уличнодорожной сетью должны быть обозначены знаками и разметкой. Обычно они совмещены с пешеходными переходами и в ряде случаев оборудованы специальными «велосипедными» светофорами. Наличие такой инфраструктуры делает велосипедный транспорт намного более привлекательным для поездок по городу. Передвигаться на велосипеде при ее наличии намного безопаснее и быстрее, чем в общем потоке транспортных средств. Еще более важно то, что наличие специализированной инфраструктуры делает велосипед (по причине его полной независимости от уличных заторов) более надежным средством передвижения, чем автомобиль.

• Карты и другие информационные источники можно использовать как еще одно средство популяризации велосипедных поездок в определенном районе или городе. Просвещение общественности по вопросам использования велосипедов не должно ограничиваться пропагандой правил дорожного движения. Необходимо также доводить до сведения горожан сравнительные общественные и личные выгоды использования велосипеда для совершения поездок определенных типов. Эта информация должна быть рассчитана не только на реальных и потенциальных велосипедистов, но и на автомобилистов и пешеходов.

Международный обзор использования велосипедов как массового вида транспорта представлен в докладе Федерации велосипедистов [Replogle, 1983] и отчете Литмана [Litman, 1994]. Куранами и Уинстон [Kuranami, Winston, 1994] дают систематический обзор решений в сфере транспортной политики и конкретных мер, обеспечивающих использование немоторизованных транспортных средств, в особенности велосипедов. Хотя внимание этих авторов сосредоточено на азиатском опыте, собранный ими материал имеет настолько общий характер, что может быть применим и при анализе ситуации в большинстве других городов мира.

• Пешеходные сообщения. Мы редко обращаем внимание на то обстоятельство, что ходьба – самый распространенный не только вид передвижения, но и вид деятельности во всех человеческих поселениях [Burden 1997; Project for Public Spaces, 1997]. Важно уяснить двоякую роль пешеходных сообщений в городах: это и вид передвижения, и существенный элемент социальной активности, определяющий качество городской жизни. Характер города в значительной степени определяется отношением к пешеходу. Ходьба – самый удобный способ добраться в близко расположенное здание или иной пункт назначения и, бесспорно, самый удобный способ передвижения в районах с высокой плотностью застройки.

Ходьба также является частью любой автомобильной поездки, хотя в этом случае ее роль может варьировать в очень широких пределах. Автомобилиста, идущего в домашний гараж, с трудом можно считать «пешеходом». В то же время водителю, оставляющему автомобиль на парковочном лоте обширного паркинга, как правило, необходимо пройти пешком немалую дистанцию, причем условия этой «пешей прогулки» могут порой определить качество всей его ежедневной поездки. Если эта «прогулка» проходит в комфортных условиях, где можно остановиться, посмотреть по сторонам и даже пройти несколько лишних шагов, чтобы посмотреть на что-то любопытное и приятное, автомобилист примет как должное даже весьма значительную дистанцию. В этом случае весь район можно спланировать так, чтобы паркинги были отделены от пешеходных зон. Если же условия пешего передвижения дискомфортны, возникает общественный спрос на плотное размещение многоэтажных и плоскостных паркингов по всему городу, а автомобиль становится доминантой всей городской среды. Исчерпывающее исследование проблем, связанных с учетом характеристик пешеходного движения в процессе транспортного планировки и проектирования районов новой застройки, представлено в монографии Фрюйна [Fruin, 1971].

Высокое качество системы пешеходных сообщений особенно важно для пассажиров общественного транспорта. Мировой опыт показывает, что системы общественного транспорта, обеспечивающие высококачественное обслуживание пассажиров и утвердившиеся в роли предпочтительного варианта для совершения большинства городских поездок, всегда тесно связаны с созданием качественных условий для пешеходного движения. Две эти системы дополняют и поддерживают друг друга.

Другая функция пешеходных передвижений – обеспечить присутствие пешеходов на улицах, в торговых плазах и других общественных пространствах. Присутствие пешеходов не только оживляет эти пространства, но и способствует формированию облика города, удобного для жизни. Эта функция делает ходьбу не только способом передвижения, но и базовым элементом функционирования урбанизированных территорий.

Обе названные функции пешеходных передвижений могут быть нарушены или вовсе упразднены, если все внимание городского планировщика, проектанта элементов застройки, организатора дорожного движения концентрируется на автомобилях и автомобильном трафике. Главной проблемой многих городов и пригородов является отсутствие инфраструктуры для пешеходов. Интересами пешеходов подчас пренебрегают при планировке городов и в стандартах проектирования улиц. Во многих городах развивающихся стран, где, как правило, объемы пешеходного движения очень велики, тротуары плохо спланированы и содержатся в скверном состоянии. Даже в столичных мегаполисах с развитой инфраструктурой, таких как Каракас и Мехико, условия для движения пешеходов далеко не удовлетворительны.

Наконец, во многих городских районах США, сформированных в 1960 – 1980-е гг., в эпоху односторонней ориентации на автомобильный трафик, улицы и дороги построены без каких бы то ни было удобств для пешеходов. Такая планировка распространена и в пригородах американских городов, даже в окрестностях вполне современных крупных жилых, торговых и деловых комплексов.

Фотоиллюстрация 7.9.

Тщательно выполненная детальная планировка подчеркивает удобство города для жизни: квартал Логан-Серкас в Филадельфии. (Фото Кристофера Вальгрена)

В некоторых районах североамериканских городов, где отмечается неблагоприятная криминогенная обстановка, транспортные власти сознательно ограничивают пешеходное движение в интересах повышения личной безопасности жителей. Так, в пригородах Феникса (штат Аризона) и Мехико обширные жилые комплексы окружены стенами.

Существенно меньшее оправдание имеет практика запретов пешеходного движения на части тротуаров и перекрестков, которые транспортные власти некоторых штатов (например, Пенсильвании и Нью-Йорка) вводят под предлогом обеспечения безопасности пешеходов. Эта философия равносильна политике предотвращения дорожно-транспортных происшествий посредством запрета использования автомобилей!

Концепция города, удобного для жизни, как и концепция сбалансированной интермодальной транспортной системы,

предполагает позитивное отношение к пешеходам и пристальное внимание к созданию для них комфортных условий в процессе планировки городов, проектирования всех видов застройки и при организации дорожного движения.

Речь идет не только о пешеходных дорожках и тротуарах, необходимых для обеспечения элементарной безопасности пешеходов и их защиты от несчастных случаев. Адекватное планирование пешеходного движения должно во всех случаях предусматривать расширение существующей и создание новой специализированной инфраструктуры для пешеходов. Это предполагает создание безопасных и привлекательных тротуаров, а также обособленных пешеходных проходов. В зонах отдыха, университетских кампусах и в районах новой застройки должны создаваться функционально эффективные и визуально