Транспорт в городах, удобных для жизни

предпочтение регулярным перевозкам по постоянным маршрутам и расписаниям[223], эта технология практически не используется.

• Автобусы по вызову. Технология dial-a-bus и многочисленные концептуально схожие технологии организации движения автобусов и микроавтобусов по гибким маршрутам известны начиная с 1970-х гг. Опыты ее применения в тех или иных городах имели весьма незначительный успех и ограничивались сферой применения школьных автобусов, а также специализированных услуг, предоставляемых пожилым и маломобильным гражданам. Перспективы распространения концепции «гибких маршрутов» связаны с все более широким применением информационных технологий и ITS в сфере пассажирских перевозок. Есть шанс, что рейсы, организованные по этой технологии, будут востребованы для поездок в пригородных районах, например, для подвоза (развоза) пассажиров к остановкам (от остановок) регулярных маршрутов общественного транспорта.

• Велосипеды и другие немоторизованные транспортные средства. Немоторизованные транспортные средства играют важную роль в городах, где условия, обычаи и городская транспортная политика благоприятствуют их использованию. Самое распространенное из таких средств – велосипед – обладает рядом уникальных преимуществ: дешевая эксплуатация, приличная скорость, вполне достаточная для городских поездок на небольшие и средние расстояния, удобство пользования и легкость парковки. Добавим к этому независимость велосипеда от уличных заторов, его безвредность для окружающей среды и очевидную пользу, которую велосипедисты получают за счет регулярной физической нагрузки.

Перечислим также основные ограничения и трудности, связанные с использованием этих транспортных средств: многие люди не умеют или не хотят ездить на велосипедах; поездки на велосипедах более опасны, чем на автомобилях; на велосипедах трудно ездить по пересеченной местности и при плохой погоде; наконец, их неудобно переносить.

Интересно отметить, что широкое использование велосипедов необязательно связано с каким-то одним условием, например уровнем развития страны, бедностью населения, благоприятным климатом или значительным количеством студентов. Не менее интересно, что велосипеды зачастую используют в регионах, где местные условия явно этому не благоприятствуют. В результате мы можем обнаружить массовое использование велосипедов в сугубо различных и непохожих друг на друга городах. Например, велосипеды широко распространены в китайских или индийских городах, отличающихся чрезвычайно низким уровнем автомобилизации, и одновременно в городах Нидерландов и Дании, где уровень автомобилизации весьма высок. В принципе велосипед наиболее уместен для малых и средних городов, но примеры его массового использования обнаруживаются и в ряде мегаполисов. Так, в Токио, самом большом городе мира, ежедневно совершается несколько миллионов велосипедных поездок [Hook, 1994].

Во многих городах Северной Америки велосипедами пренебрегают или их присутствие практически незаметно, однако, к примеру, в Сан-Франциско, велосипеды популярны, несмотря на, казалось бы, неподходящий для них холмистый рельеф. В этом городе проложено несколько нумерованных велосипедных маршрутов, на которых установлены дорожные знаки, аналогичные принятым в практике федеральных автомобильных дорог, а также изданы дорожные карты для велосипедистов. Широко пользуются велосипедами и в Мэдисоне (штат Висконсин), несмотря на характерные для этого города летние штормы и суровые зимы. Весьма значительна роль этого транспортного средства во многих университетских кампусах, где сформирована надлежащая инфраструктура и проводится муниципальная транспортная политика, благоприятствующая велосипедным поездкам. Характерный пример этому – г. Дэвис (штат Калифорния).

Эти и другие многочисленные примеры показывают, что велосипеды, в тех случаях, когда их использование поощряется и поддерживается, берут на себя значительную часть городских перевозок во многих городах, независимо от их «крупности». Популярность велосипеда падала с ростом благосостояния и уровня автомобилизации населения. Однако по мере роста тяжести уличных заторов он вновь оказывался востребованным в качестве привлекательной альтернативы автомобилю.

Как система, велосипедный транспорт обладает огромными преимуществами благодаря чрезвычайно низким издержкам, практически полному отсутствию негативных внешних эффектов, а также заметному вкладу в формирование города или района, удобного для жизни. Коротко перечислю ряд мер, благоприятствующих использованию велосипедов:

• Законы и правила дорожного движения. В большинстве стран мира и штатов США существуют законодательные нормы и правила, касающиеся велосипедистов, однако автомобилисты (да и сами велосипедисты) зачастую ими пренебрегают. Это приводит к неприятным и небезопасным конфликтам между велосипедистами и автомобилистами, с одной стороны, и между велосипедистами и пешеходами, с другой, что в конечном итоге снижает безопасность движения. Для достижения оптимального использования велосипедов необходимо просвещать общественность о взаимоотношениях различных видов транспорта. Права и ответственность велосипедистов должны быть четко определены в правилах, а их соблюдение должно быть обеспечено. Меры, направленные на улучшение организации велосипедного движения и обеспечение адекватного транспортного поведения велосипедистов, не требуют крупных затрат, но требуют внимания общественности и согласованных усилий органов, ответственных за организацию дорожного движения, и общественных организаций велосипедистов.

• Парковка и хранение велосипедов; шкафчики для велосипедистов. Все эти позиции относятся к числу основных материально-технических условий, необходимых для массового использования велосипедов. Создание этих условий не требует ни значительных капиталовложений, ни больших территориальных ресурсов. Решить эту проблему могут службы организации дорожного движения или же работодатели, владельцы магазинов, собственники зданий. Особенно важно наличие этих велосипедных удобств на транспортных терминалах: в этом случае интермодальная поездка с использованием велосипеда становится не только возможной, но и привлекательной. Сооружение близ пригородных станций автобусного и рельсового транспорта перехватывающих парковок для велосипедов обходится намного дешевле, чем для автомобилей, а эти велосипедные сооружения гораздо компактнее и поэтому меньше уродуют пейзаж.

Обычное устройство для парковки велосипеда – стойка с простым запором. Во многих западноевропейских и японских городах имеются более продвинутые сооружения – крытые или огороженные паркинги, в том числе снабженные механическими устройствами, обеспечивающими компактное хранение велосипедов.

• Инфраструктура для велосипедного движения. Основные элементы инфраструктуры, определяющие велосипед как особую транспортную систему, включают велосипедные полосы (bike lanes), велодорожки (bike paths или side paths) и велосипедные трассы (bikeways).

Велосипедные полосы bike lanes») прокладывают на обочине дороги (там, где обочины достаточно широки) или на краевой полосе проезжей части. Как правило, такие полосы обозначены дорожной разметкой или особым рельефным покрытием. Хотя велосипедные полосы обособлены только визуальным образом, их появление является важным шагом к обособлению велосипедного движения от пешеходного и автомобильного. Такое обособление важно для обеспечения безопасности, удобства и повышения скорости движения велосипедистов, а также для подтверждения законности существования велосипеда как особого, равноправного со всеми прочими вида транспорта.

Велодорожки (bike paths, side paths) это обособленные полосы движения, проложенные на улицах городов и пригородов по аналогии с тротуаром вдоль проезжей части, но вне ее пределов. Они имеют обычно визуально различимое рельефное покрытие.

Велосипедные трассы (bikeways) – это физически обособленные линейные сооружения,