распределения со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде избыточных территориальных ресурсов и капиталовложений, потребных для устройства соответствующей инфраструктуры, а также уличных заторов со всеми их негативными эффектами.
Для того чтобы снизить зависимость горожанина от автомобиля и побудить его к использованию альтернативных видов сообщений, планировщик обязан не только подумать о физической защищенности немоторизованных участников дорожного движения, но и сделать передвижения пешком и на велосипедах более удобными и привлекательными. Эта цель достигается посредством разработки планировочных решений, предусматривающих соединение кластеров зданий и сооружений удобными пешеходными коммуникациями, а также размещение остановочных пунктов автобусного и рельсового транспорта в локальных «центрах гравитации», т. е. в точках, из которых имеется удобный доступ ко всем зданиям и пятнам застройки, генерирующим потоки пассажиров. Схема организации движения в районе новой застройки должна предусматривать максимально возможное разделение различные видов транспорта: удобные кольцевые дороги для легковых и грузовых автомобилей, трассированные вокруг района; велосипедные дорожки и предпочтительно автономная, четко обозначенная сеть пешеходных проходов. Если общественный транспорт, обслуживающий район, представлен автобусами, остановочные пункты должны быть расположены в ядре застройки, с тем чтобы пассажиры могли ожидать автобусы в защищенном от непогоды месте, а не на окраине местного паркинга. Если речь идет о рельсовом транспорте, остановочный пункт должен быть соединен непосредственно с пешеходной зоной и сетью пешеходных проходов.
Поощрение использования других видов сообщений
Хотя в городских перевозках доминируют автомобили и общественный транспорт, при совершении некоторых поездок более подходящими могут оказаться иные виды сообщений. Эффективность ежедневных трудовых поездок может быть повышена за счет использования карпулинга и вэнпулинга. Некоторые типы специализированных услуг зачастую более эффективно предоставляет паратранзит. Велосипед – самый экономичный из колесных видов транспорта, особенно удобный для поездок в ближних окрестностях своего дома, в маленьких городках и в густонаселенных городских районах. Наконец, пешая ходьба представляет собой базовый, по-своему уникальный способ передвижения, дополняющий все прочие способы. Для передвижений на небольшие расстояния он более эффективен и привлекателен, нежели автомобильные поездки.
С рациональной точки зрения очевидно, что интермодальные транспортные системы имеют безусловные преимущества над одномодальными. Услуги дорожного хозяйства и общественного транспорта предоставляют специализированные агентства, которые планируют и финансируют развитие этих систем, сооружают и эксплуатируют соответствующую инфраструктуру. Все другие виды сообщений, по сути дела, бесхозны. В самой парадоксальной ситуации оказываются пешеходы: в принципе их интересы подлежат учету при планировании развития дорожной сети и общественного транспорта, однако этот аспект всегда остается в тени моторизированных видов сообщения. Более того, пешеходные передвижения редко становятся предметами серьезного анализа в качестве особого и существенного элемента интегрированной транспортной системы.
По мере осознания обозначенных проблем многие страны и города начали уделять больше внимания интермодальным транспортным системам. Мощный импульс в этом направлении был задан принятым в 1991 г. законом ISTEA, однако при всей его принципиальной важности правоприменительная практика по- прежнему ограничена многочисленными исторически сложившимися обстоятельствами.
Использование рассматриваемых ниже способов передвижения, отличных от автомобилей и общественного транспорта, может существенно повысить эффективность городских транспортных систем и сделать города более удобными для жизни.
Кооперация двух автомобилистов сокращает издержки каждого из них примерно вдвое; образование кооператива из 10 сторонников вэнпулинга гарантирует каждому, что его затраты не превысят 15 – 20 % от уровня, характерного для одиночных автомобильных поездок. Использование карпулинга и вэнпулинга ограничено спецификой трудовых поездок: для такого кооперирования требуется достаточно точное совпадение пунктов отправления и назначения, а также рабочего графика всех участников. Разумеется, кооперированные поездки менее удобны, нежели одиночные. Тем не менее во всех случаях, когда существует возможность подобной кооперации, она должна быть поощрена и поддержана.
Меры такой поддержки и поощрения включают обмен информацией о времени ежедневных трудовых поездок между потенциальными участниками перевозочной кооперации, предоставление скидок при оплате дорожных сборов и парковочных платежей (или даже их полную отмену!) для автомобилей, перевозящих двух и более пассажиров, организацию и финансирование вэнпулинга работодателями и т. д.
•
Например, организация централизованного приема заказов и устойчивой двусторонней связи «водитель – диспетчер» позволяет пользователям быть уверенными в том, что такси доступно в любой момент, когда в нем возникнет необходимость. Таксомоторам можно разрешить проезд по определенным полосам движения и улицам, которые закрыты для проезда прочих автомобилей. Можно изменить правила таксомоторных перевозок и разрешить при определенных обстоятельствах разделение заказа между двумя незнакомыми друг с другом клиентами или «подсадку» пассажиров на свободные места (такая практика существует, скажем, в Вашингтоне). Наконец, работу такси можно тем или иным способом координировать с общественным транспортом. На крупных пассажирских терминалах, а также на пригородных железнодорожных станциях может быть организована подача таксомоторов ко времени прибытия определенных поездов или автобусов. В некоторых случаях можно предусмотреть сквозные тарифы, в которые включена плата за таксомоторную поездку от станции до места назначения. Так таксомоторы могли бы заменить автобусы и микроавтобусы, работающие на малодеятельных развозочных маршрутах поздно вечером и в выходные дни.
•
