145
Объективности ради напомним, что гражданские движения «против фривэев и за общественный транспорт» сформировались в США в условиях, когда на долю улично-дорожных сетей крупных городов и агломераций уже приходилось порядка 30 % городской территории. В условиях подобного «перебора» вопрос о дальнейшем развитии транспортной системы города в самом деле открыт для профессиональных и общественных дискуссий. В условиях критического «недобора» дорожной сети, характерного для городов России, где аналогичный показатель редко превышает 8 -10%, а городских фривэев нет вовсе, такие противопоставления и дискуссии не слишком актуальны для отечественной практики.
146
Еще раз напомним, что здесь суммируется опыт развитых стран мира, накопленный к середине 1990-х гг. К настоящему времени подходы к решению городских транспортных проблем в городах Западной Европы и Северной Америки в значительной степени унифицировались.
147
В. Вучик упоминает здесь два варианта применения механизма Road Pricing: введение платного въезда в определенные районы города, а также установление платности пользования фривэеями. Массовый опыт внедрения двух этих мер был накоплен в основном за последние два десятилетия. Первая из них действительно ограничивает трафик и снижает суммарный годовой пробег автомобилей, вторая – практически не влияет на этот показатель и приводит лишь к определенному перераспределению трафика по альтернативным маршрутам.
148
Платные дороги в Германии с тех пор так и не появились. Редкие исключения составляют тоннели (например, Warnow Tunnel и Herrentunnel) в районах альпийских горнолыжных курортов. Историк транспорта вспомнил бы в этой связи вердикт, вынесенный в XVI в. верховным трибуналом Священной Римской империи по иску конеторговца Кольхааса против землевладельца фон Тронке, перегородившего шлагбаумом дорогу из Берлина в Лейпциг и собиравшего там плату за проезд. Такая практика была признана незаконной. С тех пор на территории бывшей Священной Римской империи (в частности, в Германии) платных дорог нет. В то же время на всей сети автомобильных магистралей Германии, относимых к категории BundesfernstraBen (Federal Trunk Roads) или же Motorways, много лет действует высокотехнологичная система сбора платы с тяжелых (осевая нагрузка более 12 тонн) грузовых автомобилей, так называемая LKW-Maut, она же—Electronic HGV (Heavy Goods Vehicle) Tolling System.
149
Worldwatch Institute – базирующая в Вашингтоне международная неправительственная организация, ставящая своей целью продвижение идей устойчивого развития. Она была основана в 1974 г. и имеет отделения в большинстве развитых стран мира.
150
Отметим, что вся эта история окончилась в целом благополучно. В настоящее время в Сиэтле и его окрестностях функционирует интегрированная система общественного транспорта (так называемый Metro Transit), которая вполне отвечает идеям В. Вучика и неоднократно признавалась лучшей городской транспортной системой Северной Америки.
151
Международный аэропорт JFK с 2003 г. обслуживается тремя линиями системы скоростного рельсового транспорта AirTrain JFK, интегрированной с метрополитеном Нью-Йорка и трамвайными линиями Лонг-Айленда. Международный аэропорт Ньюарк (Newark Liberty International Airport) с 2001 г. обслуживается одной из линий системы скоростного рельсового транспорта Newark Transit Rail Service (NJTR). Эти и другие аналогичные примеры показывают, что позиции той части экспертного сообщества США, которую представляет В. Вучик, во многих случаях получают поддержку общества.
152
Следует напомнить читателю, что помимо названного вокзала в Нью-Йорке функционирует гораздо более крупный и презентабельный Центральный железнодорожный вокзал (The New York Central Railroad или NYC), который обслуживает железнодорожные линии северо-восточных штатов США и ближних канадских провинций Квебек и Онтарио. В своей классификации В. Вучик исходит, по-видимому, из дальности сообщений.
153
Городское развитие, ориентированное на общественный транспорт (Transit Oriented Development – TOD), предполагает модель землепользования, предусматривающую плотную многоэтажную застройку в пешей доступности (не более 400 -800 метров) от терминалов массового общественного транспорта (рельсового или автобусного) с обязательным снижением плотности и этажности застройки по мере удаления от центра. В идеальном варианте такой модели жители многоэтажных домов в принципе не используют автомобили для ежедневных рабочих поездок, а жители периферийных районов, застроенных односемейными домами и таунхаусами, используют их только по способу Park & Ride. Одновременно в городском ядре предусматривается повсеместная пешеходная доступность любой точки притяжения от ближайшего терминала общественного транспорта. Классическими примерами городов, отвечающими концепции TOD, являются Торонто, Ванкувер, Калгари, Мельбурн, Куритиба.
