135
Объективности ради следует заметить, что не менее распространена и противоположная точка зрения. В частности, традиционный (имеющий столетнюю историю!) тезис о более высокой, в сравнении с односемейными домами, энергетической и коммунальной эффективности плотной многоэтажной застройки не считается в настоящее время бесспорным.
136
Русский эквивалент термина pedestrianization, которым пользуется В. Вучик, пока еще не появился в отечественном публичном или даже профессиональном обороте.
137
Здесь В. Вучик иронизирует по поводу антимонопольного запрета на обмен информацией между конкурирующими перевозчиками, направленного на пресечение тарифных сговоров или договоренностей картельного толка по поводу количества автобусов, работающих на том или ином маршруте.
138
Характерные американские лозунги: «Highway Users Pay Their Way» или «Highway Users Pay Their Costs».
139
Socialdata (Institute for Transport and Infrastructure Research) – международная компания, проводящая транспортные и транспортно-социологические обследования в развитых странах мира. Она имеет отделения в Германии, Великобритании, Австралии.
140
Важной чертой этого уклада является наличие не менее двух автомобилей в каждой семье, проживающей в пригородном односемейном доме либо таунхаусе. Здесь это не вопрос престижа или особой любви к автомобилизму, но элементарная жизненная необходимость. Общественный транспорт в таких районах присутствует, и при этом, как правило, скоростной и весьма качественный, вот только добраться до ближайшей станции вы сможете лишь на автомобиле. Так что для ежедневных поездок на работу у вас есть технология park & ride. Что касается любых поездок с социально-бытовыми целями, то никаких альтернатив вашему личному автомобилю здесь нет в принципе. В этих условиях продление линии метрополитена или пригородной железной дороги поближе к вашей муниципии увеличивает возможности девелоперов по развитию агломерации «вширь», но не слишком меняет транспортное поведение вашей семьи и структуру ее транспортных расходов. Отсюда проистекает не очень сильная общественная поддержка любых попыток перенаправить средства дорожных фондов (road money) в развитие систем массового пассажирского транспорта.
141
Это утверждение, увы, не в меньшей мере относится к политикам и лицам, принимающим решения, в России. Их представления об общественном транспорте, как правило, ограничиваются советским опытом, а также вполне туристическими представлениями об опыте развитых стран мира.
142
Упомянутая здесь общественная организация Surface Transportation Policy Project выступает против «проавтомобильной» транспортной политики, противопоставляя ей лозунг «From the Margin to the Mainstream» («От обочины к мэйнстриму»), т. е. политику, направленную на развитие общественного транспорта и создания комфортных условий для пешеходных и велосипедных передвижений. К настоящему времени влияние и масштабы деятельности организации заметно увеличились и ее отделения открыты в большинстве штатов и практически во всех крупных городах США.
143
В порядке исторической справки отметим, что общественная дискуссия 1980-1990-х гг. по поводу путей развития транспортной системы Бостона завершилась одобрением грандиозного (даже по масштабам американских агломераций) дорожно-строительного проекта BIG DIG. Общая стоимость проекта составила 14,6 миллиардов долларов. Его реализация растянулась на 12 лет и завершилась к началу 2007 г. Проект BIG DIG включал перекладку «центральной артерии» города с эстакадного прохождения в тоннельное, реконструкцию туннелей под Бостонской гаванью, строительство новых мостов и сложнейших транспортных развязок на периферии города. При этом помимо ощутимого транспортного эффекта были достигнуты заметные экологические и гуманитарные результаты. В частности, центральная часть города была освобождена от автомобильного движения для создания удобных пешеходных и зеленых зон. Так что проект BIG DIG с одинаковым успехом можно считать как очередной победой автомобильно-дорожного лобби, так и решительным шагом в деле формирования гуманитарно-ориентированной городской среды и создания «города, удобного для жизни».
144
С 1994 по 2001 г. мэром Нью-Йорка (New York City) был Рудольф Джулиани, чей вклад в развитие транспортной системы города впоследствии был оценен как в целом положительный.
