Считается, что Гонконге впервые была опробована на практике концепция «пошлин Викри», выдвинутая нобелевским лауреатом по экономике Уильямом Викри в своей знаменитой статье «Pricing in Urban and Suburban Transport», опубликованной в 1963 г.
128
К настоящему времени все меры, намеченные в 1990-х гг., реализованы – как в сфере транспортного строительства, так и в части экономических (фискальных) методов управления спросом. Транспортная ситуация в городе остается, однако, весьма тяжелой. В своих последующих публикациях В. Вучик связывает это обстоятельство с рекордно низкой (по меркам развитых стран) долей городской территории (порядка 10 %), которая отведена в Гонконге под транспортные нужды.
129
Схемы бюджетного финансирования транспорта и дорог в США и Канаде имеют следующие различия. В США дорожные налоги централизуются на федеральном уровне, при этом штаты и агломерации получают федеральные субсидии. В Канаде же производится расщепление дорожных налогов, при котором основная доля этих средств остается в провинциях. Соответственно, в США состав конкретных проектов в сфере дорожного строительства и общественного транспорта во многом определяется на уровне федеральной транспортной политики, в Канаде – по усмотрению провинций и городов. Различие результатов в пользу Канады было разительным в 1980– 1990-е гг.; в 2000-е гг. ситуация во многом уровнялась. В канадских мегаполисах резко активизировалось освоение пригородных территорий под застройку малоэтажными односемейными домами и таунхаусами. При этом в Канаде предпочитают трассировать фривэеи по хордовым и тангенциальным направлениям, избегая радиальных и кольцевых схем. Здесь по лучшим западноевропейским образцам уделяется значительное внимание развитию общественного транспорта. Однако эти обстоятельства, как нам кажется, в большей степени связаны с разумными выводами, сделанными в Канаде из американского (как позитивного, так и негативного) опыта прежних лет, чем с национальными особенностями устройства бюджетной системы.
130
Территория Metropolitan Toronto образца 1950-1960-х гг. примерно соответствует территории современного Toronto City. Город в собственном смысле, так же как и агломерация в целом, с тех пор значительно разрослись. Современный Большой Торонто (Greater Toronto Area – GTA) это агломерация из пяти независимых муниципий (в числе которых Toronto City или Metro Toronto) с населением 5,6 миллиона человек и территорией 7,135 тыс. кв. км. Никакого «сверх-регионального» правительства создать так и не удалось, тенденция к «расползанию» Большого Торонто продолжилась, однако при этом заложенные более полувека назад традиции комплексного регионального планирования землепользования и застройки в интеграции с транспортным планированием позволили в полной мере сохранить удобство для жизни как собственно города Торонто, так и всей агломерации.
131
Последовательное многолетнее проведение интермодальной, интегрированной транспортной политики в совокупности со значительными инвестициями, вложенными в инфраструктуру города в ходе подготовки к Олимпиаде-2010, обеспечили Ванкуверу неформальное звание города – мирового чемпиона по качеству жизни в целом и состоянию городской транспортной системы в частности. Здесь найден на редкость удачный компромисс между вековыми привычками североамериканского горожанина (2-3 автомобиля в семье и комфортная езда по фривеям) и реалиями современного города с высокой концентрацией деловой (торговой, туристической, культурной, спортивной и другой) активности, предполагающей наличие качественного общественного транспорта.
132
Все эти показатели относятся к 1992 г. Мы сочли необходимым добавить современные данные по автомобилизации и пробегам, заимствованные в основном с сайтов www.irfnet.org и www.nationmaster.com, к рис. 4.7. Как видим, тенденция к насыщению, ожидаемая 10-15 лет назад В. Вучиком и многими нашими европейскими коллегами, к сожалению, все еще не наблюдается. Более того, во многих европейских странах заметно растут среднегодовые пробеги.
133
Мы не сочли возможным сопоставлять данные за 1990 г. с современными. Доступные данные по крупным городам развитых стран мира показывают, что за последние 20 лет наблюдался определенный сдвиг интермодального баланса в пользу общественного транспорта. В то же время говорить о сводных сопоставительных цифрах в масштабе отдельных стран весьма затруднительно. Суть дела в том, что за эти 20 лет в развитых странах мира коренным образом изменились модели ежедневных трудовых передвижений, все больший удельный вес в общем объеме которых стали занимать поездки по схеме Park & Ride. При этом очевидно, что замена сквозной автомобильной поездки на комбинированную (автомобиль + общественный транспорт) приводит к принципиально разным коэффициентам расщепления общего объема пассажирских перевозок, измеренного в числе поездок или в километрах пробега. Эта разница особенно заметна для периферийных зон крупных агломераций, где комбинированная поездка состоит из 2 -4-километровой автомобильной поездки до ближайшей станции метрополитена или пригородной железной дороги и 30 – 40-километровой поездки рельсовым транспортом. В этом условном примере удельный вес перевозок общественным транспортом, измеренный в числе поездок составляет 50%, в километрах пробега – более 90%. Разумеется, подобные «тонкости» невозможно уловить в рамках общедоступной транспортной статистики.
134
Упоминание о «выгодных платежных условиях» отсылает читателя к представленным в главе 3 доводам В. Вучика по поводу того, что потребитель не оплачивает полную сумму издержек, связанных с эксплуатацией автомобилей
