Транспорт в городах, удобных для жизни

полосах, или Портленду, Ванкуверу и Торонто, где функционируют рельсовые транспортные системы. Неслучайно референдум, проведенный в Сиэтле в 1996 г., одобрил строительство линий рельсового общественного транспорта и создание более современного автобусного сообщения.

Помимо адекватной системы общественного транспорта города должны обладать разветвленной пешеходной инфраструктурой. Хорошо спланированная инфраструктура для велосипедистов также может быть эффективна в районах с множеством бульваров или парков, в университетских кампусах, школьных комплексах и жилых пригородах. В некоторых случаях геометрические параметры тех или иных улиц и бульваров в городских центрах заставляет переориентировать их на велосипедный трафик.

Наличие разветвленной инфраструктуры для велосипедного трафика обычно ассоциируется с городами ряда европейских стран, прежде всего Нидерландов, Дании, Германии. Тем не менее в последние десятилетия практику использования велосипедов и создания условий для велосипедного движения с успехом развивают во многих городах и университетских кампусах США.

Концепция «успокоения движения» («traffic calming») в районах жилой застройки возникла и широко применялась в городах Западной Европы. Начиная с 1980-х гг. ее начали использовать в ряде городов Северной Америки, Австралии и других частей света. За этим последовали попытки строительства новых жилых районов в нео-традиционном стиле, внедрения концепции TOD – планировочных решений, ориентированных на использование общественного транспорта[50], а также имплементации других новаторских идей аналогичного толка. В рамках этих концепций планировщики отказывались от общепринятой в 1950 – 1980-х гг. практики землепользования, основанной на жестком функциональном зонировании, признавая, что эта практика приводит к территориальной сепарации видов городской активности и различных групп населения и, соответственно, к повышению зависимости от автомобильных поездок. Практика функционального зонирования уступила место проектированию интегрированных многофункциональных зон: здесь создавались условия для множественных социальных контактов, а дальние поездки замещались перемещениями на короткие расстояния, которые удобнее осуществлять пешком или на общественном транспорте. Такой подход ставит определенные преграды дальнейшему «расползанию» пригородов, позволяет отказаться от тотальной автомобильной зависимости, а также социальной изоляции, типичной для районов, спланированных по жесткому зональному принципу.

Заметим, кстати, что в техническом отчете на эту тему, изданном Институтом инженеров транспорта [ITE, 1997], подчеркивалось, что проектирование улиц во многих районах пригородной застройки американских агломераций все еще базируется на стандартах, принятых в 1950-х гг. В частности, приводился пример, что в соответствии с этими стандартами ширина и конфигурация проезжей части должны проектироваться исходя из условий эвакуации населения в случае угрозы ракетно-ядерной атаки.

Причины и следствия заторов

Автомобиль обеспечивает своим пользователям невероятно привлекательную возможность передвижения. Он доступен в любое время для поездок в любых направлениях по общедоступной сети дорог и улиц, в весьма комфортных условиях, с высокой скоростью и надежностью, причем при практически минимальных непосредственных затратах.

Однако автомобили занимают много места, поэтому их концентрированное использование в агломерациях приводит к заторам, сводящим на нет некоторые из присущих им преимуществ. Удобство автомобильных поездок—скорость, надежность, безопасность– в этом случае нивелируется, поиск места для парковки становится все более трудоемким, так что за парковку приходится платить не только деньгами, но и потерянным временем. В агломерациях со сбалансированными транспортными системами (другими словами, с высококачественным общественным транспортом, привлекательной пешеходной инфраструктурой и т. д.) перемещаться без автомобиля часто удобнее, чем на автомобиле.

Высокая концентрация автомобилей не только приводит к снижению эффективности и удобства транспортной системы города, но и продуцирует множество негативных эффектов, включая транспортный шум, загрязнение воздуха, дорожно-транспортные происшествия. Кроме того, она формирует тип застройки, небезопасный и неудобный для пешеходов и не способствующий социальным контактам. Все это отрицательно сказывается на качестве жизни.

В целях сохранения качества воздушной среды в некоторых странах был принят ряд законов и подзаконных актов, регулирующих стандарты автомобильных выбросов, которые привели к появлению «более чистых автомобилей» и значительному снижению выброса загрязняющих веществ на единицу пробега. Однако этот прогресс компенсировался устойчивым ростом количества и дальности автомобильных поездок, поэтому проблема загрязнения окружающей среды автомобилями остается серьезной. В первую очередь это касается районов плотной застройки, на которые приходится большая часть суммарного пробега автомобилей и где они оказывают непосредственное негативное воздействие на значительную часть жителей. Помимо прочего, дорожно-транспортные происшествия заставляют общество нести тяжелое бремя[51], куда более значительное, чем связанный с ними материальный ущерб и выплачиваемые пострадавшим денежные компенсации.

Фотоиллюстрация 2.13.

Заторы резко ограничивают мобильность автомобилей и становятся капканами для общественного транспорта (проспект Реформы в Мехико-Сити). (Фото Вукана Р. Вучика)

Неотъемлемая проблема, связанная с частным автомобилем в урбанизированных районах, – большое пространство, которое требуется для движения автомобиля, его хранения и парковки. Плотное движение в городских районах приводит к возникновению заторов на улицах и снижению потенциально высокой мобильности автомобиля. Загруженность дорог мешает всем другим видам дорожного транспорта – вагонам общественного транспорта, грузовым автомобилям и автомобилям экстренных служб. Автомобили становятся причиной потери времени и прочих потерь эффективности, оказывают негативное воздействие на природную и рукотворную городскую среду [Burrington, 1994; Johnson, 1993].

Для сравнения территориальных ресурсов, необходимых для поездки одного лица на том или ином виде транспорта, используются различные методы. Один из них – вычисление показателя «время-пространство». Для этого рассчитывается пространство, занимаемое транспортным средством во время движения и на парковке; эти величины затем умножают на время занятости, а полученный результат делят на среднее количество пассажиров, перевозимых данным транспортным средством. В результате мы получаем фактор потребления времени и пространства на одну пассажиропоездку.

фотоиллюстрация 2.14. Сравнение уличного пространства, занимаемого 69 пассажирами, которые передвигаются на автомобилях и на автобусах. (©London Transport)

«Эти автомобили перевозят... 69 человек, которые... могли бы ехать на одном автобусе».

Показатель «время-пространство» был введен и детально проанализирован в работе Брууна и Вучика [Bruun, Vuchic, 1995]. Он выражается в потребленном пространстве-времени (квадратных метрах-часах) в расчете на одну поездку. Этот показатель имеет ряд преимуществ перед традиционной концепцией «пропускной способности» или «провозных возможностей» элемента улично-дорожной сети, измеряемых в количестве пассажиров, перевезенных за 1 час. Во-первых, показатель «время-пространство» включает оба базовых элемента «потребления» – занятое пространство и время занятости. Во-вторых, эта единица измерения позволяет соединить как движение, так и стационарные моменты поездки в единое целое. И, в-