Транспорт в городах, удобных для жизни

третьих, эти особенности позволяют показателю «пространство-время» подвести под общий знаменатель различные виды транспорта и, таким образом, осуществить четкое и простое сравнение потребностей в пространстве, возникающих при передвижении человека пешком, на автомобиле и на автобусе.

Потребление «времени-пространства» для того или иного вида транспорта различается в зависимости от ряда обстоятельств: от времени суток (в зависимости от которого меняется интенсивность движения, дальность поездок и другие параметры); от наполнения салона транспортного средства, от скорости и требований безопасности движения. Для объяснения существа проблемы мы представим вниманию читателя два кейса из упомянутой статьи Брууна и Вучика.

Рассмотрим типичную городскую маятниковую поездку дальностью 4 км на трех видах транспорта (автомобиле, автобусе и скоростном рельсовом транспорте) в часы пик и в межпиковое время. Предполагается, что в час пик средняя скорость движения на автомобиле, автобусе и скоростном транспорте составит 20, 15 и 30 км/час соответственно, а наполнения каждой единицы соответствующего вида транспорта—1,2, 60 и 1200 пассажиров. В межпиковое время меняется как скорость (30, 20 и 30 км/час), так и наполнение салонов транспортных средств (4 человека едут в автомобиле, 15 в автобусе и 300 в скоростном поезде). Для поездки на автомобиле расстояние и время пешего подхода считается нулевым («от двери до двери»); для людей, едущих на автобусе и в скоростном поезде, это расстояние принимается равным 100 м и 200 м соответственно.

Результаты расчетов для этих двух совокупностей поездок демонстрирует диаграмма, представленная на рис. 2.3. По горизонтальной оси влево от начала координат отложена продолжительность компонентов поездки в минутах; за точку отсчета принимается здесь единое для всех видов транспорта время отправления. По вертикальной оси нанесены единицы измерения занятой площади в квадратных метрах на одного пассажира. Данные, приведенные для всех видов транспорта, показывают время и потребную площадь, а также итоговый результат – показатель «время-пространство», который для каждого рассматриваемого вида транспорта изображен в виде заштрихованного четырехугольника.

Эти две диаграммы отражают тот факт, что скорость движения автобуса и автомобиля в часы пик ниже, чем в межпиковое время (соответственно, время поездки больше). Среднее наполнение автомобиля ниже в часы пик, в то время как наполнение салонов автобуса и скоростного транспорта в это время повышается. Предполагается также, что время пешего подхода к остановке и скорость пешего передвижения не зависят от времени суток.

На рис. 2.3 показано, что поездка на автомобиле имеет меньшую продолжительность (в основном вследствие того, что она, по исходному предположению, совершается «от двери до двери»), однако в целом для автомобиля показатель «время-пространство» (графически обозначаемый площадью четырехугольника) гораздо выше, чем для автобуса или скоростного общественного транспорта. Разница в показателях времени и пространства, затраченных при поездках на различных видах транспорта, особенно велика в часы пик. Поэтому автомобилистам требуется больше всего дорожных ресурсов (пространства) именно в тот момент, когда на дороге находится максимальное количество транспортных средств.

На рис. 2.4 представлена диаграмма, изображающая ту же поездку в часы пик, которая приведена на рис. 2.3, а. В нее включен не только показатель «время-пространство» для поездки как таковой, но и время парковки, составляющее предположительно 8 часов, что типично для трудовых поездок. «Время-пространство», потребленное в процессе этой поездки, показано на рис. 2.3, а. При схематическом изображении этот показатель был сжат по левому и правому краям диаграммы; искажение масштаба связано с необходимостью вместить в график восьмичасовой период парковки. Следует обратить внимание, что двумерный модуль для парковки несколько меньше, чем для движения на характерных для городских условий низких скоростях, поскольку припаркованный автомобиль занимает меньше пространства, чем движущийся. Однако вследствие ее более высокой продолжительности парковка потребляет больше «времени-пространства». Для автобуса и скоростного общественного транспорта на диаграмму нанесено пространство, которое они занимают во время движения, но им не нужно место для парковки[52].

Представленные расчеты отражают как преимущества, так и ограниченность теоретических моделей. Они четко показывают влияние различных элементов на потребление времени и пространства тремя рассматриваемыми видами транспорта, но лишь в предполагаемых условиях. Условия поездок в городах очень разнообразны. Рассмотрение представленных кейсов, типичных для определенных условий, приводит к следующим выводам по проблеме, возникшей в результате избыточного использования автомобилей.

РИС. 2.3. «Время-пространство», потребляемое одним пассажиром во время 4-километровой поездки на работу и обратно – в вариантах использования трех разных видов транспорта.

• В час пик поездка на автомобиле может потреблять в 25 раз больше «времени-пространства», чем та же самая поездка на автобусе, и более чем в 60 раз больше, чем для скоростного транспорта.

• Автомобили требуют огромного пространства для парковки, в котором общественный транспорт не нуждается. Можно упомянуть еще об одном побочном эффекте этого потребления: пространство, необходимое для парковки автомобиля, на котором горожанин ездит на работу и домой, почти на 20% больше, чем площадь, которую тот же человек занимает в своем офисе[53] .

РИС. 2.4. «Время-пространство», потребляемое одним пассажиром при 8-километровой поездке на работу и домой—в вариантах использования трех разных видов транспорта.

Еще один метод позволяет продемонстрировать отличия провозных возможностей различных видов городского транспорта на основе оценки пространственных ресурсов, необходимых для перевозки 15 тысяч пассажиров в час (см. рис. 2.5, заимствованный с изменениями из статьи Вучика [Vuchic, 1981]). Такой пассажиропоток характерен для многих транспортных коридоров средних и крупных городов, обслуживаемых общественным транспортом либо автомобильным трафиком. По большей части на таких направлениях обслуживается от 5 до 7 тысяч пассажиров в час, однако в отдельные пиковые периоды продолжительностью 15 – 20 минут пассажиропоток достигает 15– 20 тысяч пассажиров в час, т. е. проектных провозных возможностей линии. Здесь также учтены резервы провозных возможностей, которые могут быть обеспечены за счет добавления автобусов или поездов. Величина этих резервов влияет на комфорт, надежность и эффективность работы маршрута или линии, а также на потенциал роста. Площадь терминалов учтена в качестве важного компонента потребления территориальных ресурсов различными видами транспорта.

Приведенные здесь числовые показатели типичны для тех или иных видов транспорта при максимальном использовании их провозных возможностей.

Так, на рис. 2.5 показано, что среднее наполнение салона автомобиля составляет 1,3 человека; этот показатель великоват для трудовых маятниковых поездок, однако он ниже, чем для поездок рекреационного назначения. Пропускная способность полосы движения принята равной 700 автомобилей в час для городской улицы и 1800 автомобилей в час для фривэя. Предполагается, что наполнение автобусов регулярных маршрутов составляет 75 пассажиров (включая 35 стоящих); такие показатели типичны для часа пик[54].

Частота движения поездов скоростного общественного транспорта – 40 отправлений в час—довольно высока, но вместимость поезда в 1000 человек вполне обычна; многие поезда, циркулирующие в Вашингтоне, Сан-Франциско, Торонто и Нью-Йорке, могут вместить на 20 и даже на 100 % больше. Таким образом, принятые в расчете показатели провозных возможностей вполне реалистичны для больших городов.

Данные, представленные на рис. 2.5, показывают, что автомобили занимают на городских улицах гораздо больше места, чем остальные виды транспорта: для сопоставимого количества перевезенных