Транспорт в городах, удобных для жизни

пассажиров нам понадобится 17 полос движения в одном направлении плюс 34,5 га для парковки. Под тот же объем перевозок автомобилям на фривэе потребуется меньше полос (7 в одном направлении), но, разумеется, та же площадь для парковки.

Потребность в территориальных ресурсах снижается, когда мы переходим к автобусу и рельсовым видам транспорта. Системы LRT и скоростные виды рельсового транспорта используют обособленные путевые конструкции шириной всего 8 метров и дополнительные площади для остановочных пунктов. Эти два вида транспорта имеют к тому же значительные резервные возможности.

РИС. 2.5. Пространство, необходимое для перевозки 15 тысяч пассажиров различными видами транспорта [Vuchic, 1981]

* Показатель 23 м² на 1 человека при принятом наполнении автомобиля 1,3 означает, что потребная площадь для парковки i автомобиля принимается в размере 30 м². Этот показатель достижим разве что для механизированных паркингов с принудительным перемещением транспортных средств. Паркинги с автономным заездом-выездом предполагают намного большие удельные площади.

** Это утверждение не является бесспорным: частота движения 100 единиц в час, или же маршрутный интервал 36 сек., – показатель, который вряд ли достижим для автобусных маршрутов, работающих на городских улицах (категория ROW-с) и, соответственно, не оборудованных специализированными посадочными терминалами.

*** Указанный показатель– частота движения 40 единиц в час, или же интервал 90 сек.,— достигается в часы пик на московском метрополитене.

Как уже отмечалось выше, обе представленными нами модели носят сугубо эскизный характер, а используемые в них числовые значения не применимы к любой иной ситуации. В конкретном расчете следует учесть множество местных факторов, таких как конфигурация транспортной сети и колебания пассажиропотоков во времени и по направлениям. Однако эти модели позволяют сделать вывод весьма общего характера: чем большая доля городских поездок приходится на автомобили, тем больше территориальных ресурсов города приходится выделять под транспортные нужды. В крайнем теоретическом случае пространство, отведенное под транспортные нужды в городе, где используется только автомобили, будет многократно большим, чем в городе, где все перемещения осуществляются только общественным транспортом или пешком.

Таким образом, в районе города, спланированном в расчете на использование автомобилей, остается гораздо меньше земельных ресурсов для нетранспортных нужд, чем в аналогичном районе, ориентированном на использование общественного транспорта, паратранзита, а также велосипедных и пешеходных сообщений. Одна из причин этого заключается в том, что для любого офисного здания, куда работники будут приезжать на автомобилях, необходимо обустроить паркинг с площадью большей, чем само здание. Иначе говоря, город с заданным населением и определенными видами деятельности, где единственным видом транспорта является автомобиль, занимает гораздо большую площадь, чем город той же величины, но обслуживаемый видами транспорта, отличными от автомобиля. При отсутствии необходимого пространства для автомобилей возникают заторы со всеми своими негативными последствиями. Однако если предоставить автомобилям достаточное пространство, изменится характер территории и, соответственно, дальность поездок, что еще больше усугубит потребности в территориальных ресурсах, отводимых под транспортные нужды.

Можно также заключить, что при развитии территории, ориентированном на нужды автомобилей, концентрация видов деятельности гораздо ниже, чем при развитии, ориентированном на неавтомобильные виды транспорта. По этой причине деловые центры городов, полностью полагающиеся на автомобили, имеют весьма невысокий «потолок» многообразия и плотности видов деятельности. Ограниченные провозные возможности, которые могут обеспечить автомобили, препятствуют эффективному функционированию и потенциальному росту любых видов застройки: комплексов офисных и жилых зданий, университетских кампусов, спортивных арен и торговых молов.

Представленный выше анализ провозных возможностей и пространственных потребностей различных видов транспорта порой подвергается критике как нерелевантный. При тех гигантских территориальных ресурсах, которыми располагают США, кого должен беспокоить вопрос о земле, используемой под транспортные нужды? Этот контраргумент несостоятелен по нескольким причинам.

Во-первых, наличие свободных земель в штатах Монтана или Мэн никак не связано с потребностями агломераций, сложившихся вокруг Бостона, Лос-Анджелеса или в районе залива Сан-Франциско: во всех этих случаях пространственные ограничения не дают городам расширяться. Во-вторых, развитие территории с невероятно низкой плотностью, типичное для последних десятилетий, требует огромного количества земли, имеющей ценность для других целей, таких как сельское хозяйство или сохранение природной среды. В-третьих, муниципальные расходы значительно растут по мере уменьшения плотности застройки [Transportation Research Board, 1998].

Однако самый важный довод заключается в том, что любая социально-экономическая деятельность гораздо менее эффективна в агломерациях, где не обеспечено многообразие плотности застройки и не используются эффекты концентрации деятельности. А ведь именно эти факторы формируют основу для существования городов и агломераций как таковых [Bank of America et al., 1995; Cisneros, 1993; New South Wales Department of Transport, 1993; Persky et al., 1991].

Равновесие индивидуальных предпочтений и социальный оптимум в выборе транспортного поведения

Транспортное поведение человека во многом подобно его поведению в иных ситуациях. Поэтому имеется существенная разница между выбором вида транспорта, который люди осуществляют на основе своих индивидуальных предпочтений, и интермодальным распределением пассажиров, обеспечивающим наибольшую эффективность, т. е. достижение социального оптимума.

В большинстве случаев каждый человек выбирает вид транспорта, позволяющий ему перемещаться с наименьшими затратами, или, точнее, с минимальной отрицательной полезностью, включающей продолжительность поездки, ее стоимость, недостаточную надежность и безопасность, а также другие элементы. Результат, возникающий в результате наложения на сеть всей совокупности таких индивидуальных выборов, называется «условием равновесия индивидуальных предпочтений» (IE). Это условие также известно как «первый принцип распределения транспортных потоков по Уордропу».

Джон Уордроп[55] был первым, кто дал четкое определение феномена, наблюдаемого в распределении транспортных потоков на улично-дорожной сети, зависящем от совокупности индивидуальных времен поездки [Wardrop, 1952]. Условие или точка равновесия индивидуальных предпочтений обычно не совпадает с точкой минимума совокупной отрицательной полезности для всех участников дорожного движения. Точку, в которой достигается минимум средней отрицательной полезности, или совокупной отрицательной полезности для всех пользователей транспортной системы, называют «социальным оптимумом» (so), соответствующим «второму принципу распределения транспортных потоков по Уордропу».

РИС. 2.6. Средние обобщенные затраты на передвижение для пользователя автомобиля и общественного транспорта: А—автомобильные поездки; Т—поездки на общественном транспорте.

Таким образом, в ситуации, при которой каждый человек выбирает предпочтительный для себя