Транспорт в городах, удобных для жизни

американских городах. Они соглашаются сохранить «в виде исключения» лишь старые системы, типа нью- йоркской подземки.

• Они часто подкрепляют свои «доказательства» никчемности рельсового транспорта теоретическими моделями гипотетических городов.

• Они поддерживают наивное утверждение, что автобусы требуют меньших издержек и способны лучше обслуживать города с низкой плотностью застройки, оперируя на разветвленной сети с частотой движения, гораздо более высокой, чем поезда. К тому же за счет меньшего количества пересадок (которые люди якобы терпеть не могут) автобусы могут привлечь большее количество пассажиров.

• Некоторые пропагандисты свободного рынка (например, бывшие сотрудники Всемирного банка Алан Уолтерс (Alan Walters) и Алан Армстронг Райт (Alan Armstrong Wright)) заявляют, что вместо поездов было бы эффективнее использовать даже не автобусы, работающие по регулярным маршрутам, а такси коллективного пользования (jitneys) по типу тех, что работают в Маниле, Дамаске или Боготе. Утверждалось при этом, что эти jitneys чрезвычайно «маневренны» и не требуют никаких субсидий[171].

• Аргументы «антирельсовых фанов» в пользу модернизации услуг автобусного транспорта выдвигаются обычно как альтернатива реализации рельсовых проектов. При этом они никогда не поддерживают реальные улучшения, такие как организация приоритетного движения автобусов, выделение обособленных полос, сооружение специальных автобусных терминалов. Более того, обычно они поддерживают конверсию обособленных полос для движения автобусов в полосы для карпулинга.

• Они убеждены, что роль общественного транспорта сводится к обслуживанию ежедневных трудовых поездок между пригородами и центром города. Другие поездки игнорируются, поскольку их удобнее совершать на легковых автомобилях. Проблема недостаточной мобильности тех, у кого нет собственного автомобиля, как правило, ими не принимается во внимание.

• Они яростно критикуют государственную поддержку общественного транспорта, но обычно не упоминают о существенно более значительных субсидиях, выделяемых на строительство дорог и другие виды транспорта. Они игнорируют или недооценивают негативные воздействия автомобильного трафика: заторы, загрязнение воздуха и снижение качества городской среды.

• Доказывая, что сложившиеся тренды не следует менять, они не в состоянии ответить на вопросы о том, как эти тренды повлияют на развитие агломераций и как решать проблемы, которые скорее всего появятся в будущем.

• И, наконец, они игнорируют общемировую тенденцию создания городских систем рельсового транспорта, попросту утверждая, что условия в США отличаются от условий любой другой страны.

Большая часть аргументов, выдвигаемых «антирельсовыми фанами», формируется учеными- теоретиками, не имеющих опыта работы в сфере городских транспортных систем и не стремящихся к сотрудничеству с профессиональными планировщиками и организаторами работы общественного транспорта. В настоящее время среди ряда ученых стало модно критиковать общественный транспорт, что видно по потоку публикаций, сочетающих крайние суждения с наивной аргументацией. Вот несколько иллюстраций.

Путаница при сравнении видов транспорта. Энтони Доунс [Downs, 1992] сравнивает полосы движения для карпулинга с системами рельсового транспорта.

Между тем первые представляют собой участки радиальных транспортных коридоров, обсуживающие трудовые маятниковые поездки в часы утреннего и вечернего пика, вторые – системы, обеспечивающие транспортные связи на регулярной круглосуточной основе между многими точками на всем протяжении своих линий. Сравнение столь различных систем без упоминания фундаментальных различий в их возможностях, функциях, рыночных позициях неверно на концептуальном уровне, и результаты такого сравнения могут только ввести в заблуждение.

Мелвин Уэббер [Webber, 1977], следуя модели Мейера, Кейна и Воля [Meyer et al., 1965], заявлял, что организация автобусного сообщения на улично-дорожной сети в форме базовых экспрессных и многочисленных подвозящих маршрутов может обеспечить лучшее транспортное обслуживание за значительно меньшую цену, чем система BART в Сан-Франциско. Предложенная им гипотетическая автобусная система на самом деле очень похожа на ту, которая существовала в 1950-е гг., когда жители района залива проголосовали за BART. Они справедливо рассудили, что услуги, предоставляемые на автобусных маршрутах, не соответствуют потребности региона в высококачественной транспортной системе, способной конкурировать с легковыми автомобилями.

Рубин и Мур [Rubin, Moore, 1996] сравнивали автобусные маршруты, проложенные по городским улицам, с метрополитеном, полагая по умолчанию, что два эти вида транспорта эквиваленты по качеству услуг и объемам перевозок. Эта фундаментальная ошибка концептуального плана больше всего похожа на попытку сравнения «яблок и апельсинов». Не только специалисты, но и пассажиры, пользующиеся этими двумя видами транспорта, равно как и население в целом, понимают, насколько они различаются.

Гипотетические модели городов и транспортных систем. Такими моделями легко манипулировать: слегка изменив исходные допущения, можно доказать любой результат по желанию аналитика. Дин [Deen, 1973] заметил, что исследования подобного типа могут давать результаты, отличающиеся один от другого на 1000%. Уже неоднократно было продемонстрировано, что использование затрат в качестве единственного критерия сравнения видов транспорта, предлагающих различные виды услуг, фундаментально неверно. (При должной настойчивости в результате таких сравнений можно прийти к выводу, что оптимальными видами городского транспорта являются велосипед и мотоцикл.) И, наконец, нельзя анализировать перемещение 40 тысяч человек по одному транспортному коридору на автомобилях в центр города без учета физической проблемы сооружения 30-полосного фривэя с соответствующим количеством примыканий и 32 тыс. парковочных лотов. Не будем даже обсуждать вопрос, насколько город, наполненный столь монструозными сооружениями, будет удобен для жизни!

Неадекватное восприятие реалий. Наиболее яркий пример расхождения с реальным миром демонстрирует Кейн [Kain, 1988] в статье о выборе видов транспорта, опубликованной более чем двадцать лет спустя после его вышеупомянутой книги, написанной в соавторстве с Мейером и Волем (1965).

Анализ проектов развития систем общественного транспорта, спланированных и реализованных в течение двух десятилетий в десятках городов Северной Америки и других стран, показывает, что наиболее предпочтительным является системы рельсового транспорта. Пассажиры, политические лидеры и граждане дали высокую оценку рельсовым системам Атланты, Сан-Диего, Вашингтона и других городов. Во многих агломерациях избиратели проголосовали за новые налоги для строительства рельсовых систем, продемонстрировав тем самым, что ценность высококачественного общественного транспорта измеряется вовсе не только в категориях стоимости. Очевидно, что все это противоречит теоретическим моделям, согласно которым рельсам нет места в системе городских перевозок.

Несмотря на все очевидности, Кейн продолжает защищать свои выводы 1965 г. В качестве «доказательства» свой точки зрения он цитирует несколько подходящих публикаций, в которых использована та же самая (некорректная!) методология, которую он и его коллеги применяли в 1965 г. Разумеется, все они приходят к аналогичным (неверным!) результатам, разнящимся только в количественном отношении. Кейн не обращает внимания на тот факт, что ни одно из исследований реально существующих систем не показало результатов, даже отдаленно напоминающих его теоретические изыскания. Как и в своих предыдущих работах, Кейн критикует все проекты рельсовых транспортных систем и считает их строительство ошибочным во всех случаях.

В своей статье 1988 г. Кейн впервые объясняет, почему в работу Мейера, Кейна и Воля [Meyer et al., 1965] не включены системы LRT: авторы, заявляет он, уже в то время определили, что LRT при любых условиях уступает автобусному и скоростному общественному транспорту. Соответственно, они пришли к выводу, что для LRT нет места в городских транспортных системах. Корректное объяснение гораздо