забавнее: в США в 1960-е гг. просто не знали о существовании LRT. Если бы американцы знали о них, то ошибочность представлений о превосходстве прочих транспортных систем над LRT была бы вполне очевидна с самого начала, что и показало дальнейшее развитие событий.
Кейн признает, что до сих пор не понимает, зачем создавались системы LRT. Он пытается объяснить различие между LRT и скоростным рельсовым транспортом следующим образом: источником электропитания для скоростных систем является третий (контактный) рельс, а для LRT—воздушный контактный провод. Следовательно, заключает он, скоростной рельсовый транспорт должен иметь полностью обособленные путевые конструкции, в то время как LRT может пользоваться пересечениями в одном уровне. Это называется смешением системной технологии и функциональных характеристик.
На деле же базовая системная характеристика – категория приоритетности проезда (ROW) (см. главу 2). Технология энергоснабжения это, скорее, следствие, чем причина. Вряд ли она может определить категорию приоритетности проезда!
Более того, утверждение о том, что все системы скоростного рельсового транспорта оснащены контактным рельсом, неверно. Примерами противоположного свойства являются системы скоростного рельсового транспорта в Гонконге, Токио, Кливленде и даже одна линия в Бостоне, родном городе Кейна: в них используется воздушный контактный провод, но нет пересечений в одном уровне.
Можно утверждать, что системы LRT используют воздушный контактный провод потому, что приоритетность проезда ограничена у них категориями ROW-B и ROW-С, однако неверно говорить о том, что в этих системам допускаются пересечения в одном уровне по причине наличия воздушных контактных проводов.
Похоже, что эта целенаправленная пропаганда против систем рельсового транспорта не имеет границ. В недавней публикации Рубин и Мур [Rubin, Moore, 1996] договариваются до того, что рельсовый транспорт не является скоростным, не обладает высокой вместимостью и непривлекателен для пассажиров. Здесь неуместно говорить о наличии некоей альтернативной точки зрения, речь попросту идет о намеренном искажении фактических данных.
Столь же оторваны от реальности только что упомянутые абстрактные экономические выкладки по поводу транспортных коридоров, в которых личные автомобили перевозят до 40 тысяч человек в час.
Члены этих групп взаимно цитируют друг друга, но не цитируют публикации профессионалов- транспортников или же результаты натурных обследований [Simon, 1991]. Таким образом, им удается создать атмосферу «консенсуса». Они делают многочисленные заявления против рельсового транспорта в духе того, что «поезд – это технология XIX столетия» или что «американцы никогда не пересядут из своих автомобилей в общественный транспорт». Все эти и многие аналогичные утверждения с легкостью могут быть опровергнуты профессионалами-транспортниками, опирающимися на реальный жизненный опыт. Слабость аргументов этих критиков очевидна из-за отсутствия в их трудах реальной альтернативы рельсовым транспортным системам. Многие из гипотетических автобусных систем, которые они предлагают в качестве альтернатив рельсовому транспорту, невозможны физически. Материалы, созданные противниками рельсового транспорта, используются лоббистами, заинтересованными в сохранении традиционного доминирования дорожного строительства. Лица, публикующие подобные материалы, представляются «экспертами по общественному транспорту». Несмотря на полную несостоятельность аргументов, а также очевидное отсутствие практических обоснований выдвигаемых предложений, их публикации широко распространяются как среди государственных чиновников, ответственных за планирование и развитие городских транспортных систем, так и в законодательных собраниях штатов, в конгрессе США и в средствах массовой информации[173].
Между тем Вейрих и Линд—ведущие американские ученые консервативного направления, утверждают, что эта политическая позиция консерваторов внутренне противоречива. Вейрих и Линд, проведя систематический анализ аргументов против рельсовых транспортных систем, пришли к показательному выводу: многие из таких аргументов опираются на вполне справедливые посылки, однако каждый из них, доведенный до крайности, становится ложным.
Например, автомобили действительно дают свободу, однако вовсе не в том случае, когда огромная масса людей одновременно пользуется ими в районах плотной застройки. Кроме того, автомобиль увеличивает мобильность, но разъединяет семьи и общество, а общественный транспорт и пешеходные зоны сближают общество и семьи. Самое главное, подчеркивают Вейрих и Линд, что «доминирование автомобилей – не следствие свободного рынка, а результат мощной государственной интервенции. Без государственной интервенции в пользу автомобилей общественный транспорт мог бы занять принципиально большую рыночную нишу, чем та, которой он довольствуется сегодня» [Weyrich, Lind, 1996].
Далее Вейрих и Линд показывают, что однобокая поддержка дорожного хозяйства на протяжении нескольких десятилетий стала «государственной интервенцией, оказавшей особо жесткое негативное воздействие на рельсовые системы общественного транспорта, способные конкурировать с автомобилями по качеству транспортных услуг гораздо лучше автобусов». Они опровергают утверждение о «романе» американцев с автомобилем, отмечая, что «нынешнее доминирование автомобиля в США не могло бы возникнуть без государственной политики, которая прямо или косвенно побуждает американцев пользоваться автомобилями. Большие субсидии, направляемые в США на субурбанизацию и на использование автомобилей в течение многих десятилетий, привели к тому, что автомобиль как средство передвижения стал самым привлекательным, если не безальтернативным. Поскольку та же самая политика способствовала свертыванию общественного транспорта, эта альтернатива в любом случае для большинства американцев попросту исчезла».
Весьма краткая публикация Вейриха и Линда по своему масштабу, системности, глубине ретроспективного анализа и оценки перспектив развития городских транспортных систем значительно превосходит однобокие «труды» противников рельсового транспорта, показывает несостоятельность их подходов, экономического анализа и философии. Авторы призывают к содержательному диалогу между консерваторами и транспортными властями.
Общий тон и рамки полемики вокруг городских транспортных систем нуждаются в коренных изменениях. Вместо эмоциональных нападок на рельсовый транспорт со стороны «антирельсовых фанов» и групп, представляющих специфические интересы, необходимо вернуться к системному взгляду на транспортные системы и их взаимосвязи с городами и агломерациями.
Академическим ученым также пора принять вызовы времени, покинуть свою башню из слоновой кости и вступить в контакт с реальным миром. Вместо публикации очередных доказательств неизбежности сложившихся трендов и полной невозможности их изменения этим теоретикам следовало бы приложить усилия для разработки инноваций, направленных на улучшение городской среды. Создание и внедрение новых решений – дело куда более трудное, чем выдвижение аргументов против любых перемен. Но, в конце концов, долг ученого оставаться в русле творческого, а не негативного мышления.
Нетрадиционные виды транспорта
