прокоп длиной в 3,5 версты до реки Сестры, а по Сестре до Рогачёвской пристани. Примерно 123 шлюза на протяжении 228 вёрст.
От Москвы-реки вверх по Яузе до села Мытищи, из Яузы через Работный буерак надлежало прокопать 8 вёрст до реки Клязьмы, затем во Клязьме до реки Учи, где снова прокоп в 8 вёрст, далее по Уче в реку Вязь, по Вязи в реку Дубровку, от Дубровки через Быковское болото прокоп в 3 версты до реки Икши, далее вниз по Икше — в реку Яхрому и по Яхроме до Дмитрова. Итого 41 шлюз на протяжении 103 вёрст.
Первый и третий варианты проекта были очень близки выбранной советскими инженерами трассе. Поэтому ссылка на то, что впервые проект канала разработал сам Петр Первый в обязательном порядке включалась почти во все советские книги, посвященные каналу имени Москвы (немца Генинга обычно «забывали» упомянуть»).
Эта ссылка на петровский проект примечательна еще и тем, что канал Генинга был задуман исключительно как транспортный, вопрос московского водоснабжения тогда не стоял. Так и советский канал подчинял свою главную цель — водоснабжение столице, побочной — транспортной.
Реальная попытка создать водный пусть, связывающий Москву напрямую с Волгой, была предпринята в первой половине XIX века. В 1824 году Государь Император Александр I поручает своему брату, Великому князю Николаю Павловичу разработать проект такого канала. Николай Павлович, будучи начальником военных инженеров Российской императорской армии, отдает приказ о разработке проекта генерал-майору Михаилу Николаевичу Бугайскому. Уже в 1826 году Николай Павлович, уже ставший императором, санкционирует начало работ. Замысел военных инженеров заключался в соединении верхнего течения рек Сестра (приток Дубны, приток Волги) и Истра (приток Москвы-реки). В районе Солнечной горы, Сестру и Истру соединили 8-километровым соединительным каналом, ширина которого составляла 45 м. Для пополнения канала водой около деревни Загорье соорудили дамбу, протяженностью около двух километров, и в долине речек Сестра и Мазиха образовалось водохранилище объемом 12,6 млн. м3 «Подсолнечное», более известное как озеро Сенеж, на берегах которого располагается в наши дни город Солнечногорск. Канал был назван в честь императрицы Екатерины II Екатерининским.
Реки Сестра и Истра были спрямлены. На Истре было построено 13, а на Сестре 20 деревянных и каменных шлюзов. За образец взяли шлюзы Тихвинской водной системы. В 1850 году водный путь Москва — Волга был торжественно открыт. Если посмотреть на эту водную систему в целом, то путь по ней проходил так: по Москве-реке (69 км), Истре (91 км), деривационному каналу (14 км), соединительному каналу (8,5 км), деривационному каналу вдоль Сестры (66,7 км), по самой Сестре (32 км) и Дубне (10,6 км). Пропускная способность водного пути была рассчитана на 3 тыс. небольших судов в год, в навигацию по нему сплавляли баржи, перевозившие каменные блоки весом до 30 тонн. На тихоходных участках баржи вытягивали бечевой бурлаки.
Водная система просуществовала 10 лет. Уже в 1851 году заработала Николаевская железная дорога из Петербурга в Москву, составившая водному транспорту неоспоримую конкуренцию, и в 1860 году Екатерининский канал был закрыт, шлюзы разобраны и распроданы. Сейчас о канале знают лишь немногие неравнодушные к истории краеведы. От его гидротехнических сооружений остались руины, порой весьма живописные[15].
В советское время историю этого канала связывали с проходившим одновременно строительством замечательного архитектурного сооружения — храма Христа Спасителя в Москве. Канал якобы должен был служить для подвоза стройматериалов. Нелепость этой точки зрения становится понятной, если сопоставить сроки строительства храма и канала. Они строились практически одновременно, и к моменту введения канала в строй основной объем работ по возведению храма был уже выполнен — в 1849 году строители перекрывают главный купол{25}.
И еще одно обстоятельство — 1850-е годы, когда канал действовал — это годы стремительного развития волжского судоходства, и если даже в этих условиях он оказался не востребован, то мог ли этот водный маршрут быть полезным в будущем?
Время транспортных водных каналов стремительно уходило в прошлое. Но советское руководство упорно игнорировало уроки истории и поставило именно транспортный аспект во главу угла своего проекта.
Советская пропагандистская брошюра вещала: «В 1937 году к многочисленным московским вокзалам прибавляется еще один вокзал. Не удивляйтесь, но это будет пассажирский вокзал, к которому из Москвы можно будет доехать автобусом, троллейбусом, трамваем и. впоследствии, на метро. Но, кроме того, к этому вокзалу можно подплыть и на быстроходных катерах, так называемых водных трамваях, на теплоходах, на гребных лодках и яхтах.
С этого вокзала можно будет отправиться без пересадки в Архангельск и Мурманск, к Ледовитому и Белому морям, на Ладогу, Ленинград и в Балтийское море, в приволжские города и на Каспий. А после соединения Волги с Доном с Московского пассажирского вокзала откроется прямой путь в донские станицы и дальше, в Ростов, в Азовское море, в Крым»{26}.
Красивая картина, правда? Только непонятно, зачем москвичу добираться до перечисленных мест на теплоходе, если он может также без пересадки достичь их на поезде, отходящем с одного из уже имеющихся в городе «многочисленных» вокзалов. И быстрее получится, и дешевле. Далее брошюра вещала о том, как много грузов можно будет привезти в Москву по каналу, однако и этот прогноз оказался неверным. К тому времени уже сложился московский транспортный железнодорожный узел (крупнейший в стране), открытие речного пути, с одной стороны, увеличило долю речного транспорта в грузообороте столицы в три с лишним раза, о чем с гордостью вещали газеты. При этом умалчивали, что в абсолютных цифрах это выглядит как рост с 0,9% до 3,5%. Помимо прочих преимуществ железнодорожною и автомобильного транспорта, он работает без перебоев круглый год, в то время как навигация в Москве длится не более 5 — 6 месяцев.
Впрочем, советское руководство отнюдь не считало строительство канала ошибочным или неудачным. Во-первых, задача обводнения Москвы-реки и обеспечение столицы достаточным количеством воды была решена. Во-вторых, сама идея превращения сугубо сухопутного города в «порт пяти морей» импонировала советскому руководству. Мотив победы над природой, покорения природы был очень существенным в коммунистической пропаганде. «И на марсе будут яблони цвести», «Течет вода Кубань- реки, куда велят большевики», «Мы покорим тебя, Енисей!» — все эти популярные лозунги должны были показать, что человек коммунистический, убежденный атеист, окончательно лишенный страха перед неведомым, покорит не только весь мир, но переделает его под себя. Идея трансформации природы под воздействием коммунистического строя проскальзывала еще у социалистов-утопистов, и в первом в мире государстве рабочих и крестьян о ней естественно не упоминать.
Перековка
Первоначально строительство канала было поручено Народному комиссариату водного транспорта (Наркомводу) СССР. Однако дело продвигалось медленно. И тогда было принято решение строить канал силами ОГПУ СССР — т.е. силами заключенных.
Это не было секретом, об этом говорили на всю страну, писали в книгах. Например, в наиболее подробном описании истории канала, вышедшем сразу после его постройки, книге П. Лопатина «Волга идет в Москву»:
«На строительстве канала в качестве массовой рабочей силы были использованы заключенные. Изолировав преступников от общества, поставив их в условия твердого режима, организуя их труд, социалистическое государство предоставило им возможность проявить сознательное отношение к работе и вернуться в ряды граждан Советской страны.
Коллектив наркомвнудельцев под руководством сталинского наркома Н.И. Ежова провел героическую, подлинно ударную работу по строительству канала Москва — Волга.
К этой работе были привлечены тысячи инженеров и техников, квалифицированных специалистов по различным отраслям огромного строительства»{27}.
