Трафик. Психология поведения на дорогах.

We Looking Where We Are Going? Exploratory Examination of Eye Movement in High Speed Driving, Paper 04-2602, материалы 83-го ежегодного заседания Комитета по исследованию транспорта (Вашингтон, округ Колумбия, январь 2004 г.).

{78}

Гипотеза об избегании потерь была впервые выдвинута Даниэлем Канеманом и Амосом Тверски в статье: Prospect Theory: Analysis of Decision Under Risk // Econometrica, Vol. 47 (1979), с. 263–291.

{79}

См.: Tom S. M., Fox C. R., Trepel C., Poldrack R. A. The Neural Basis of Loss Aversion in Decision-Making Under Risk // Science, Vol. 315, N 5811 (26 января 2007 г.), с. 515–518. См. также: Gehring W. J., Willoughby A. R. The Medial Frontal Cortex and Rapid Processing of Monetary Gains and Losses // Science, Vol. 295, N 5563 (2002), с. 2279–2282.

{80}

Kanheman D., Knetsch J. L., Thaler R. H. Experimental Tests of Endowment Effect and Coase Theorem // Journal of Political Economy, Vol. 98 (1990), с. 1325–1348.

{81}

Результаты изучения парковочных мест были описаны в работе: Ruback R. B., Juieng D. Territorial Defense in Parking Lots: Retaliation Against Waiting Drivers // Journal of Applied Social Psychology, Vol. 27, N 9 (1997), с. 821–834. Авторы предлагают другую теорию: согласно ей, борьба за «символическую ценность» парковочного места, которое грозит захватить кто-то еще, создает у человека, находящегося на стоянке, ощущение более сильного контроля над происходящим. Вот почему, по мнению исследователей, людям требуется больше времени на то, чтобы освободить парковку, когда второй водитель начинает им сигналить. Такая ситуация представляет собой угрозу для их «ощущения свободы», и лучшая реакция — просто задержаться на своем месте еще ненадолго, тем самым обеспечив себе еще несколько приятных минут.

{82}

Sen B., Smith J. D., Najm W. G. Analysis of Lane Change Crashes, DOT-VNTSC- NHTSA-02-03, Национальное управление безопасности дорожного движения, март 2003 г.

{83}

Одно исследование, в котором количество аварий сопоставлялось с объемом трафика, показало, что большинство ДТП происходит при перестроении из полосы в полосу. Это неудивительно для случаев, когда движение на разных полосах происходит с различной скоростью — иными словами, в ситуациях, когда люди предпочитают сменить полосу. См.: Golob T. F., Recker W. W., Alvarez V. M. Freeway Safety as Function of Traffic Flow // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 933–946.

{84}

Например, по оценкам врачей из Университетского госпиталя Купера в Нью-Джерси, не менее 60% пациентов в отделении интенсивной терапии при травмах — это жертвы автомобильных аварий; см.: Mulvihill G. In Corzine’s Hospital Unit, Handling Terrible Accidents Routine // Newsday, 23 апреля 2007 г.

{85}

Статистика о смертельных случаях в зонах проведения работ взята с сайта Федерального управления шоссейных дорог США (http://safety.fhwa.dot.gov/wz/wz_facts.htm).

{86}

Из книги: Walters C. H., Cooner S. A. Understanding Road Rage: Implementation Plan for Promising Mitigation Measures. Texas Transportation Institute, 2001.

{87}

Информация о стратегиях слияния в зонах проведения работ была почерпнута из нескольких полезных источников, в том числе: McCoy P. T., Pesti G. Dynamic Late Merge Control Concept for Work Zones on Rural Freeway, Department of Civil Engineering, University of Nebraska (http://ops.fhwa.dot.gov/wz/workshops/accessible/McCoy.htm).

{88}

Данные взяты из неопубликованного отчета: Coe G. A., Burrow I. J., Collins J. E. Trials of ’Merge in Turn’ Signs at Major Roadworks. PR/TT/043/95, N 207, 30 октября 1997 г.