истинные жители городов, а машины — всего лишь гости. Городские улицы — «комнаты», по которым нужно ехать очень аккуратно, со скоростью 10–20 км/ч, чтобы не зацепить мебель (не только «лежачих полицейских», но и скамьи, клумбы и даже камни) и, что еще важнее, жителей. Даже сегодня планы
К тому времени, когда Мондермана пригласили перестроить деревню Аудехаске, политический курс дорожного планирования сменил направление, и внезапно «лежачие полицейские» оказались в немилости. В любом случае у Мондермана не было денег на средства успокоения. В растерянности он предложил сделать дороги более «деревенскими». Может быть, если бы дорога меньше походила на шоссе, а больше — на обычную улицу, то люди вели бы себя соответственно. В это же время местные власти пригласили нескольких консультантов, чтобы перепроектировать саму деревню. Почему бы не попробовать одновременно сделать что-то и с дорогами? Мондерман предложил свой план. «Мне казалось, что ничего не получится. Не было никаких клумб, никаких препятствий. Простая сельская дорога и ничего больше». Спустя месяц после окончания проекта Мондерман взял радар и измерил скорость машин, проезжающих через деревню. Раньше, при использовании препятствий и клумб, успешным результатом считалось снижение скорости на 10%. В этот раз скорость снизилась настолько, что даже не отобразилась на радаре. «Он регистрирует скорость начиная с 30 км/ч», — рассказывает Мондерман.
Как же так вышло? Мондерман, по сути, объединил миры водителей, велосипедистов и пешеходов. То, что было широкой дорогой с четкой разметкой, внезапно стало чем-то более сложным. «Ширина дороги 6 метров, — сказал мне Мондерман, когда мы стояли на тротуаре в Аудехаске. — Это не дает автомобилям возможности разъехаться, если по дороге движется еще и велосипедист. Вам приходится как-то взаимодействовать с другими людьми, договариваться о том, как себя вести». Еще больше усложняет ситуацию то, что брусчатка теперь покрашена в два цвета: центральная часть — красная, а две боковые узкие полосы — серые. Хотя эти полосы немного изогнуты для стока воды, их вполне можно использовать. «Когда вы смотрите на проезжую часть, она похожа на улицу в жилой зоне шириной в 5 метров, — объяснил Мондерман. — Но ее ширина 6 метров, и все эти метры можно использовать для проезда». Плюс ко всему там есть совсем невысокий бордюр. «Высота бордюра небольшая, потому что тротуары — тоже часть плана, — сказал он. — Мы должны делить одно пространство. Когда вы изолируете людей друг от друга высокими бордюрами, как бы говоря “это мое пространство, а это — твое”, водители начинают ездить быстрее. Когда вы понимаете, что в любой момент перед вашей машиной может оказаться ребенок, вы сбросите скорость и будете ехать аккуратнее».
Эксперименты Мондермана стали первыми шагами в разработке теории, которая позже получила название «психологическое успокоение дорожного движения». Вместо того чтобы оснащать дороги опостылевшими водителям «лежачими полицейскими» и знаками, которые автомобилисты игнорируют, необходимо сделать так, чтобы они не чувствовали, что замедляются, или не осознавали, почему это делают. Общительный путешественник из Австралии Дэвид Энгвихт[85] , который в течение многих лет пытался менее официально популяризировать идеи, подобные идеям Мондермана, назвал такие устройства «интеллектуальными лежачими полицейскими». В то время Энгвихт и Мондерман и не подозревали о существовании друг друга.
Энгвихт считает лучшим лекарством от дорожных проблем интригу и неопределенность (то, чего в больших городах предостаточно), а не «лежачих полицейских», вынуждающих водителей разгоняться до следующего препятствия. Поставьте вместо одного такого полицейского детский велосипед; вместо знака ограничения скорости установите странную скульптуру. Одним из таких «интеллектуальных» препятствий стало «уличное кресло»: Энгвихт в большой короне сидел в неком подобии яркого трона и разговаривал с водителями, которые, само собой, снижали скорость и даже останавливались, завидев такую «скульптуру». Несколько лет назад Датский совет по обеспечению безопасности дорожного движения немного иначе обыграл эту идею: обнаженные до пояса модели стояли вдоль дороги и держали в руках знаки ограничения скорости. Водители исправно снижали скорость до требуемой отметки.
С начала эксперимента в Аудехаске прошло уже больше 25 лет, а скорость движения там осталась такой же низкой, и никому не пришлось за это платить. «После этого случая я стал иначе относиться к средствам изменения поведения, — рассказывает Мондерман. — Оказалось, что, когда вы используете деревню как источник информации, люди готовы вести себя по-другому». По сути, Мондерман, принадлежавший к миру инженеров, думал как архитектор. Строящееся здание начинает функционировать благодаря инженерам, но именно архитекторы решают, как оно будет использоваться и как правильно организовать пространство. «Любой человек, у которого есть дом или квартира, понимает, что предназначения у кухни и у ванной разные, — говорит Мондерман. — Это не нужно объяснять, это и так понятно». Почему бы не сделать границу между деревенской улицей и местным шоссе более четкой?
Мондерман продолжил попытки донести свои идеи до людей, которые в целом неохотно принимали его нетрадиционные методы. Вскоре его попросили сделать что-то с дорожным движением на главном перекрестке в городе Драхтен. Он пропускал примерно 20 тысяч автомобилей в день, не считая нескольких тысяч велосипедистов и пешеходов, — пробки и заторы были неизбежны. «Движение было очень медленным, — вспоминает Мондерман. Однако проблема заключалась не только в увеличении пропускной способности перекрестка. Он был сердцем города. Это место было предназначено для людей, а выглядело просто ужасно: одни столбы и заборы».
Замена перекрестка со светофорами перекрестком с круговым движением была только частью решения. «Круговые развязки прекрасно “разруливают” транспортный поток, но при этом разрушают любое пространство, — отмечает Мондерман. — Дорожная сеть большинства городов похожа на решетку. Такие развязки не вписываются в эту модель». Мондерман хотел устроить круговую развязку на обычной деревенской площади. После семи лет проектирования и строительства перекресток был введен в строй, и о нем узнал весь мир. Увидев его в первый раз, можно поразиться тому, насколько чистым и открытым он выглядит. Через некоторое время становится понятно почему. На нем нет знаков, светофоров, полосатых столбов, бордюров, уродливого придорожного барахла, которые мы почему-то считаем частью нашего мира. А есть просто четыре дороги, входящие в небольшой круг в центре большого квадрата. Бoльшая часть пространства занята не дорогами, а тротуарами и фонтанами, высота воды в которых зависит от интенсивности движения.
Чем дольше смотришь на перекресток, тем лучше понимаешь, насколько движение по нему гладкое и плавное. Никому не приходится останавливаться — ни машинам, ни велосипедистам. «Мы видим, что автомобиль замедляется, нам кажется, что он останавливается, но нет, он просто еле-еле ползет, а потом снова едет нормально. Все участники движения думают и действуют сообща», — объясняет Мондерман. А затем демонстрирует один из своих любимых фокусов. С закрытыми глазами спиной вперед он вышел прямиком на оживленный перекресток. Может быть, все дело в сверхъестественном терпении голландцев, но водители, высматривающие другие машины и велосипедистов, казалось, расценили его как еще одно препятствие и стали потихоньку объезжать. «Хорошо то, — отмечает Мондерман, — что даже при таком интенсивном дорожном движении, как на перекрестках, поведение людей определяется не абстрактными правилами, а тем, что они видят перед собой».
Профессор психологии из Университета Бата Йен Уокер провел на дорогах в своем городе ряд экспериментов, в ходе которых выяснил, что люди на дороге оценивают друг друга и действуют в соответствии с этой оценкой{34}. Английский дорожный планировщик Бен Гамильтон-Бейли, поддерживающий идеи Мондермана и проект «Общее пространство», рассказал о том, что видел, как на перекрестке в Драхтене большой грузовик спокойно пропустил женщину на велосипеде с ребенком после того, как они просто переглянулись. Многим это покажется страшным, может быть, даже немного безумным. И присущим только голландцам.
Гамильтон-Бейли придает огромное значение тому факту, что, двигаясь со скоростью выше 30 км/ч, люди теряют способность к зрительному контакту. «Нам, как социальным существам, просто необходимо
