положение).
Ну а если скорость движения ограничена, скажем, 50 км/ч? Нужна ли разметка, чтобы удерживать людей в своих рядах и не допускать столкновений? В британском Уилтшире был проведен эксперимент с двумя одинаковыми дорогами, на одной из которых была осевая линия, а на другой, более узкой, — нет. Оказалось, что на дороге без разметки водители ехали более аккуратно и не выезжали на встречную полосу. Хотя полоса была значительно yже, машины все равно ехали на большем расстоянии от встречного потока (на 40%), чем на дороге с линией. Они также замедлялись, когда видели приближающуюся машину{46}. Почему? По всей видимости, водители полагались не на разметку, а на собственные мозги — и это обеспечило больший порядок. Дорожная разметка позволяет водителям ездить быстрее и, следовательно, ближе друг к другу{47}. Аналогичные эксперименты провели в других странах. Исследователи выяснили, что водители дают велосипедистам больше места для проезда на дорогах без велосипедной дорожки. Разметка дает водителям сигнал ехать менее осторожно — они больше думают о том, что это край полосы, а не о самом велосипедисте. Это означает, что для велосипедистов безопаснее ездить по дороге без специально выделенных полос, чем по недостаточно широким{48}.
Ганс Мондерман прекрасно понимал, что, убрав все светофоры, знаки и разметку на перекрестке в Драхтене, он заставил людей ощущать бoльшую опасность. Но это хорошо. «Нам кажется, это опасно», — сказали ему жители. «Так это же замечательно, — сказал он мне. — Если бы они этого не чувствовали, я бы обязательно что-то поменял». Он даже хотел, чтобы произошла пара небольших аварий — «как часть процесса обучения общества». Когда его сын попал в небольшой дорожный инцидент, он даже обрадовался. Он сказал, что заплатил бы, чтобы такое произошло: «Теперь он знает, что сам отвечает за свои действия. Авария должна быть частью процесса обучения вождению. Я считаю, что эти незначительные инциденты помогут избежать серьезных несчастных случаев в будущем».
Но вот что забавно. С того времени, как перекресток в Драхтене стал круговой развязкой, количество аварий, согласно предварительному исследованию местного технического колледжа, существенно снизилось. В 2005 году не произошло вообще ни одной. Ведь все едут медленнее, правильно? Возможно. Но есть и другие интересные факты. Среднее время пересечения перекрестка снизилось на 40%, тогда как объем транспортного потока увеличился. Время ожидания автобусов сократилось больше чем в два раза. Исследователи обнаружили, что все автомобили перемещаются в постоянном потоке, и даже в часы пик он довольно стабильный, хотя и медленный — а любой дорожный инженер подтвердит, насколько важно для водителей ощущение продвижения. В отчете было еще кое-что интересное: значительно больше велосипедистов сигнализировало руками о своих действиях, а это необычно для Голландии. Водители тоже показывали больше различных жестов. Ответственность за пересечение перекрестка теперь лежала на них, и им пришлось общаться между собой. В результате система стала более безопасной, хотя большинство пользователей, которых опрашивали местные власти, сказали, что не чувствовали себя в безопасности!{49}
Создавая новый проект перекрестка, Мондерман задавал себе вопросы: «Зачем нужна эта улица?», «Зачем нужен этот город?» Он сказал, что не будет расширять улицы, вливающиеся в перекресток. Люди приезжают в город ради города, а не ради дорожного движения. «Города — это не дороги», — сказал Йоост Вал. Когда водители не чувствуют, что они находятся в городе или деревне, а думают, что они все еще на шоссе, то они и ведут себя соответственно. Они обрабатывают информацию, опираясь на стандартные знаки и не считаясь с местными правилами. «Убрав все, что напоминает водителям о том, где они находятся, частью чего они являются, вам приходится объяснять им, как себя вести», — сказал Мондерман.
В отсутствии необходимости что-то объяснять есть своя сила. В Калемборге мы с Валом и Гамильтоном-Бейли поехали на велосипедах к перекрестку на окраине города, где длинное прямое шоссе входит в населенный пункт. Он был отмечен двумя желтыми столбами с фонарями — такими же, как вокруг каналов в голландском Утрехте. Это не стандартные дорожные приспособления. Вал установил их, чтобы заставить водителей снижать скорость, приближаясь к въезду в город. «Они дают понять, что здесь есть что-то необычное, — объясняет он. — Такие фонари тут используются нечасто». Но разве необычное не становится привычным, причем достаточно быстро? Именно поэтому Вал разместил столбы настолько близко друг к другу, что водителям кажется, будто две машины не смогут там разминуться. На самом же деле, по его словам, «между ними 4,2 метра. Вы вполне можете разъехаться и при этом не задеть боковое зеркало другой машины». Со временем автомобилисты привыкнут и к этому, но как они поймут, что водитель идущей навстречу машины — местный житель, знакомый с этой особенностью? Не зная ответа на этот вопрос, они наверняка решат сбросить скорость.
Что если вместо странных фонарей водитель увидел бы знак ограничения скорости? Во-первых, он мог бы на него даже не обратить внимания. Во-вторых, он мог бы притормозить только из-за боязни, что ему выпишут штраф, или не сделать этого, если бы был уверен, что в этом месте нет полицейских. В- третьих, такой знак сообщает только конкретные цифры. Он ничего не говорит о том факте, что теперь водитель находится в деревне, где на дороге могут оказаться дети или велосипедисты. Не говорит он и о риске. Необходимость сбрасывать скорость, чтобы сберечь свою жизнь, помогает сохранить и жизни других.
Все это безумие, может быть, и хорошо для провинциальных голландских городов и английских деревень с относительно низкими объемами трафика и маленькими скоростями. К тому же в Голландии, где 27% людей передвигаются на велосипедах{50}, водители больше и лучше взаимодействуют с велосипедистами. Но в больших городах все это просто не сработает. Или все-таки сработает?
Один из самых шикарных районов Лондона — главная торговая улица Хай-стрит Кенсингтон заслуживает внимания. Я отправился туда вместе со старшим инженером Транспортного управления Кенсингтона и Челси Питером Виденом. По его словам, к 1990 году улица была в плачевном состоянии, а местные торговцы были сильно обеспокоены тем, что недалеко собираются строить большой торговый центр. На дороге и тротуарах то тут, то там виднелись нагромождения какого-то хлама. «Вдоль дороги было установлено много самых разных знаков, — говорит Виден. — Может быть, их ставили из лучших побуждений, но не все сразу, а постепенно. Кто-то приходит и ставит один знак, потом приходит кто-то еще и ставит другой. В конце концов вырастает лес знаков, большая часть которых никому не нужна».
Город хотел, чтобы улица выглядела привлекательнее, но не за счет транспортного потока или безопасности. «Кроме того, что это торговая и жилая улица, это еще и один из главных маршрутов в Западный Лондон и из него», — говорит Виден. Около 2500 автомобилей проезжают по улице в час пик, и 3000 пешеходов выходят из местной станции метро. Обычно в такой ситуации прибегают к традиционному, проверенному годами инженерному «набору инструментов», но в этот раз кенсингтонские планировщики начали с того, что убрали все сделанное до них. «Мы демонтировали 95% всех знаков на Хай-стрит Кенсингтон», — рассказывает Виден.
Планировщики хотели понять, какие знаки действительно необходимы, а какие стояли просто потому, что какой-то инженер решил их поставить. Чтобы уменьшить визуальный беспорядок, они также убрали ограждения, установленные на обеих сторонах улицы (что весьма распространено в Лондоне). «Многие выступали против этих ограждений, — отметил Виден. — Инвалидам они не нравились, потому что закрывали обзор. Велосипедистам — потому что существовала возможность оказаться в ловушке между автомобилем и ограждением. А водители вообще увеличивали скорость — они считали, что все пространство принадлежит им». Разработанный план критиковали многие, включая городское управление организации дорожного движения. «В муниципальной службе общественного транспорта считали, что мы берем на себя недопустимые риски», — сказал Виден. Но кенсингтонские инженеры не просто высокомерно предлагали: «Давайте уберем все дорожные знаки». Они начали с небольшого экспериментального участка и ждали, что произойдет.
Идя по улице, я заметил, насколько она чиста и опрятна без разметки, ограждений и знаков. Она была похожа именно на городскую улицу, а не на трассу для слалома. Тротуар сливался с дорогой. Осталось несколько светофоров, но разметки для пешеходов не было. В любом случае большинство людей переходило дорогу в других местах. Пешеходы пересекали улицу там, где им было удобнее, прокладывая
