нетрезвые (с точки зрения закона) водители, оказавшиеся на дороге в период между 8 вечера и 5 утра, в 13 раз чаще провоцируют аварии, чем трезвые. Водители с допустимым по закону уровнем алкоголя в крови становятся виновниками аварии в 7 раз чаще, чем трезвые. За период исследования 11 тысяч смертельных случаев, вызванных вождением в нетрезвом состоянии, в большинстве (8 тысячах) гибли сами пьяные автомобилисты и их пассажиры, а в остальных 3 тысячах — другие водители (в подавляющем большинстве трезвые). Левитт и Портер считают, что приемлемым размером штрафа за езду в нетрезвом в виде в США, с учетом влияния на окружающих, могла бы быть сумма в 8000 долларов{18}.
Риск не распределяется по дороге равномерно. В трафике действуют законы рулетки. На результат влияет все: кто вы, где вы, сколько вам лет, как долго вы водите машину, на чем едете. Одни факторы риска вам знакомы, а другие могут изрядно удивить.
Попробуйте представить себе Фреда, разведенного доктора из Монтаны, едущего по дороге на своем пикапе после финала Суперкубка по бейсболу (впервые мы упомянули Фреда в названии этой главы). Разумеется, это вымышленный персонаж, и если бы он существовал в реальности, то мы бы не смогли оценить реальные риски, связанные с его вождением. Однако каждый незначительный факт о жизни Фреда и их взаимосвязи играют свою роль в определении его «профиля риска».
Самый важный фактор риска, влияющий на все остальные, — скорость. В любой аварии чем выше скорость, тем выше риск гибели. Это вполне логично и было подтверждено целым рядом исследований. При столкновении на скорости 80 км/ч вы имеете в 15 раз больше шансов погибнуть в аварии, чем при столкновении на скорости 40 км/ч (в данном случае простое умножение или деление не работает{19}). Результаты меняются не линейно, а экспоненциально — риск увеличивается значительно быстрее скорости. Столкновение на скорости 55 км/ч
Еще более противоречивой выглядит связь между скоростью и потенциальной опасностью аварии. Известно, что водители, чаще нарушающие скоростной режим, чаще попадают в аварии{21}. Однако исследователи изучили скорость автомобилей, попавших в аварию на определенной трассе, сравнили ее с со скоростью машин, благополучно проделавших свой путь, и попытались вычислить, каким образом скорость влияет на шансы того или иного водителя попасть в ДТП (проблема в том, что зачастую невозможно понять, с какой именно скоростью двигались машины перед тем, как попасть в аварию). После этого был выработан ряд приблизительных рекомендаций. Проведенное в Австралии исследование показало, что при средней скорости движения (а не ограничении) в 60 км/ч риск ДТП увеличивался вдвое при повышении скорости всего на 5 км/ч{22}.
В 1964 году было опубликовано одно из первых и самых известных исследований о связи риска аварии со скоростью. В результате в профессиональном лексиконе появился термин «кривая Соломона» — в честь автора Дэвида Соломона, исследователя из Федерального управления шоссейных дорог США. После изучения данных об авариях на различных участках сельских дорог Соломон обнаружил, что показатели аварийности формируют U-образную кривую: аварии реже всего случались с водителями, двигавшимися со средней скоростью, и значительно чаще с теми, кто ехал слишком быстро или слишком медленно. Самое удивительное, по мнению Соломона, было то, что «водители, ехавшие слишком медленно, имели больше шансов попасть в аварию, чем те, кто ехал несколько быстрее» {23}.
Выводам Соломона уже больше полувека, и они превратились в своего рода мифический (и не всегда правильно трактуемый) повод для споров об ограничении скорости. Сторонники повышения лимитов цитируют их по поводу и без. По их убеждению, главная проблема связана не со скоростью движения, а с ее
Мой дорогой читатель, я (как и любой человек, порой стремящийся со свистом пролететь по трассе) хотел бы в это верить, однако я знаю слишком много доводов против этой точки зрения. Например, она предполагает, что люди ведут машину медленно, потому что хотят этого, а не вынуждены замедлять движение в пробках или совершать резкий поворот (во время которого их резко ударяет другая машина, едущая со средней скоростью или даже быстрее). Сам Соломон признавал (пусть и неохотно), что подобные события могут быть причиной половины аварий с ударом сзади при низких скоростях{26}. Исследования также показали, что от ударов сзади чаще страдали стоявшие машины{27}, у которых были веские причины для остановки (а не просто нежелание пропустить несущегося сзади на огромной скорости придурка). Более того, Гэри Дэвис, преподаватель инженерного дела из Миннесотского университета, полагающий, что статистика — крайне опасное дело, когда речь заходит об изучении трафика, выдвинул гипотезу о непоследовательности (которую статистики называют «экологическим заблуждением») в работах по исследованию колебаний скорости движения. Индивидуальный риск объединялся во многих работах с «комплексным» риском, даже если на самом деле (по мнению Дэвиса) условия, приемлемые для группы, неприменимы для отдельных личностей{28}.
Планирование трафика в чистом виде существует лишь на компьютерных экранах и в мечтах инженеров-дорожников. В реальных условиях водители ведут себя совершенно иначе. Теоретически шоссе, по которому машины едут с одинаковой скоростью, — благо. Чем меньше автомобилей вы обгоняете, тем ниже шансы в кого-нибудь врезаться или получить удар. Однако для этого нужно, чтобы машины не притормаживали перед перестроением, выездом на шоссе или началом пробки. В любом случае, если бы (как кое-кто хочет думать) основная проблема для лихачей заключалась в других автомобилях, едущих с низкой скоростью, то на шоссе началась бы настоящая битва за возможность протиснуться вперед. На практике, как показало одно исследование, в 1996 году лишь в 5% аварий со смертельным исходом участвовали автомобили, двигавшиеся в одном направлении{29} . Гораздо чаще люди гибнут, когда водители, несущиеся на высокой скорости, слетают с дороги и ударяются о неподвижные объекты. Можно сказать, что они действительно погибают из-за резкого изменения скорости.
Но давайте перейдем к самому странному фактору риска: воскресенью, в которое проводится финал Суперкубка. Ученые сопоставили время аварий со временем начала и окончания трансляций таких матчей. Они разделили воскресные дни, в которые проводился матч, на три интервала (до, во время и после). Затем они сравнили воскресенья, в которые проводился финал Суперкубка, с другими воскресеньями года. Оказалось, что в период до начала матча статистика по смертельным случаям была вполне обычной. Во время игры, когда большинство людей находилось вне своих машин, количество аварий со смертельным исходом оказалось на 11% меньше, чем в обычное время. После окончания игры происходил взлет числа смертельных случаев на 41%. Еще хуже дело обстояло в тех регионах, откуда родом была проигравшая команда{30}.
Основная причина роста риска аварии после игры связана с фактором, о котором я уже говорил: употреблением алкоголя. В воскресный день финала Суперкубка выпивается почти в 20 раз больше пива, чем в любой другой день. Риск для Фреда определяется тем, сколько стаканов ему удалось «уговорить» (по крайней мере, в США большинство водителей, подвергшихся санкциям за вождение в нетрезвом состоянии, пили именно пиво) и другими факторами, определяющими уровень алкоголя в крови (BAC — от
Разумеется, риск, связанный с повышенным содержанием алкоголя в крови, зависит и от особенностей конкретного водителя. Знаменитое исследование, проведенное в 60-х годах прошлого
