Я сознательно избегал разговора о негативных последствиях использования автомобилей для окружающей среды. Я полностью разделяю мнение о том, что заставить людей отказаться от использования машин куда сложнее, чем заменить двигатель внутреннего сгорания каким-то другим. Когда появятся новые источники топлива и нам не придется экономить, как сейчас, все описанные мной проблемы дорожного движения проявятся еще острее. Как сказал мне Ларри Бернс, вице-президент компании General Motors по вопросам исследований и стратегического планирования: «Из всех связанных с автомобилями внешних факторов — энергии, среды, равенства доступа, безопасности и пробок — сложнее всего, по моему мнению, будет решить проблему пробок».
Сейчас машинами управляют люди, но не факт, что так будет и в дальнейшем. Почти каждый связанный с вождением предел человеческих возможностей — «слепые зоны», неправильная оценка расстояния и так далее — уже изучается учеными и автопроизводителями. Некоторые проблемы уже решены в дорогостоящих моделях машин. Это однозначно утверждает реклама для системы xDrive, устанавливаемой в автомобилях BMW и «использующей сенсоры для контроля трассы перед автомобилем». В рекламе говорится: «Время реакции xDrive: 100 миллисекунд. Время реакции водителя: не имеет значения». Совсем скоро появятся технологии контроля и слежения за нашим взглядом, благодаря которым автомобиль будет предупреждать водителя о том, что он не уделяет должного внимания дороге.
В будущем потребуется меньше треков вроде тех, что используются в школе Бондурана, и больше специализированных площадок типа AT&T Park[108]. На площади размером 18 тысяч квадратных метров (где раньше был домашний стадион команды San Francisco Giants) во время проведения Всемирного конгресса по вопросам «умных транспортных систем» была открыта выставка инновационных технологий, связанных с дорожным движением. Чем-то она напоминала странный карнавал, где демонстрировались пределы возможностей человеческого организма. Там можно было увидеть «умные перекрестки», предупреждавшие водителя с помощью сенсоров и математических алгоритмов, что машина, едущая наперерез, не собирается останавливаться на красный свет. Там же были и интересные разработки в области так называемой динамической парковки, оснащенной сенсорами, с помощью которых водители в режиме реального времени могли увидеть, где есть свободные места.
В какой-то момент я оказался в автомобиле марки Cadillac CTS вместе с Кристофером Келлумом и Приянтой Мудалиге — двумя исследователями, работавшими на General Motors. Автомобиль с помощью GPS мог связываться с другими машинами, оборудованными той же системой. Смысл этой технологии состоит в том, что машины образуют своеобразную мобильную сеть, общий «интеллект» которой помогает вам «наблюдать, что делают другие», как сказала Мудалиге. На экране в тот момент было видно, что мы связаны еще с двумя машинами. Ученые отлично понимают, что в реальных условиях машине придется связываться с сотнями других. «Мы создали целый ряд моделей, оценивающих, каким образом будут вести себя несколько тысяч автомобилей, находящихся недалеко друг от друга, — сказал Келлум. — Нам нужно найти эффективный способ оценки того, какая информация важна, а какая — нет. Если в паре километров перед вами произошла авария, эта информация важна. Если же какой-то парень впереди просто превысил скорость, то для вас это неважно».
Если вам кажется, что вы об этом уже читали выше, то вы правы. Похожие задачи решала команда из Стэнфорда, пытавшаяся заставить оборудованную компьютером машину Джуниор успешно преодолевать непростой городской трафик. Я понял, что нахожусь внутри двоюродного брата Джуниора. Келлум попросил меня сменить полосу, хотя я знал, что в этом случае соседняя машина окажется в «мертвой зоне». Как только я включил сигнал поворота, то сразу же почувствовал легкую вибрацию в районе спины. Это так называемое тактильное предупреждение{16}, позволяющее уловить сигнал опасности любому водителю, перегруженному визуальной или слуховой информацией (в случаях, когда вы съезжаете с трассы на обочину, вибрация может оказаться очень эффективным средством предупреждения). При этом стоит помнить, что подобные вспомогательные технологии могут быть сколь угодно сложными или изощренными, но водителю все равно придется обращать внимание на предупреждения и реагировать соответственно{17}.
Впрочем, возможно, и нет. Келлум попросил меня подъехать, не меняя скорости, к машине, припаркованной впереди. «Делайте, как вам удобно, — сказал он, а затем попросил меня не касаться педали тормоза. — Как только мы подъедем, машина сама затормозит. В условиях реального времени мы постоянно оцениваем расстояние и текущую скорость, а затем принимаем решение о том, когда надо начинать тормозить. Это упражнение я лично проделывал на скорости 120 км/ч». В сущности, это было такое же упражнение, что и в школе Бондурана, однако, вместо того чтобы нажать на педаль и активировать ABS, я должен был просто спокойно сидеть. Я находился внутри Джуниора и играл роль пассажира. Стоявшая машина приближалась. Мне показалось, что время остановилось (на самом деле, как показали исследования, оно наоборот ускоряется, так что все дело было в моем мозге, шутившем надо мной{18}). Я задрожал. Волосы на голове зашевелились. Я сразу же представил себе выскакивающие подушки безопасности и ломающиеся шеи автомобильных манекенов. Меня охватил ужас. Однако в этот момент машина совершила идеальное торможение.
Когда-нибудь люди смогут стать идеальными водителями с отличным зрением и рефлексами, позволяющими спокойно гонять на огромных скоростях. Не исключено, что мы сможем, подобно муравьям, превратить трафик в высокоэффективную, основанную на сотрудничестве систему, в которой не будет места ни для перестроений, ни для следования «в хвосте», ни для оскорбительных жестов. Однако пока что перспективы иные: автомобили научатся ездить сами, на синхронизированных скоростях, позволяющих обеспечить максимальную проходимость и безопасное расстояние между ними. Они будут руководствоваться определенными алгоритмами для перестроения, за их работой будут следить специальные устройства. Каждая машина станет автоматически направляться на самую эффективную полосу новых, насыщенных информацией супермагистралей. Возможно, тогда и наступит дорожная нирвана, о которой мы все так мечтаем. И все-таки не стоит забывать о предупреждении, которое сделал в середине XX века инженер-дорожник Генри Барнс: «Со временем решение технических проблем становится все более зависимым от автоматики. Зато проблемы, связанные с людьми, выходят из-под контроля». Если человек не будет сидеть за рулем, останется ли он участником дорожного движения?
Благодарности
Хотя у меня есть крошечный диплом под названием «водительские права», я в процессе изучения темы частенько чувствовал себя новичком. Я полагался на помощь многих людей по множеству вопросов, и без их участия эта книга не появилась бы на свет.
Позвольте мне выразить свою благодарность этим людям — в произвольном порядке. Надеюсь, что никого не забуду. Начнем со Среднего Запада США. Дэниел Макги, Джон Ли, Омар Ахмад и Тара Смайсер показали мне великолепный симулятор поведения водителей, разработанный в Университете Айовы, а также внимательно следили за тем, как я, управляя автомобилем в самом мощном в мире симуляторе, выбираюсь из заносов. Майкл Флэннеган и Дэниел Блоуэр из Института транспортных исследований Мичиганского университета, а также Барри Кантовиц из Департамента инжиниринга много рассказали мне об эргономике, зрительном восприятии и так далее. Ричард Янг, Ларри Бернс и Линда Ангелл из филиала компании General Motors в Уоррене и Детройте поведали мне немало секретов об исследованиях, проводимых автопроизводителями. Говард Хайес и Ларри Петерсон из компании NAVTEQ (Чикаго) рассказали мне о своей деятельности в области мониторинга дорожного движения, а Джин Горницки показал, каким образом автомобили NAVTEQ объезжают пригороды Чикаго и создают карты для навигаторов. Марк Наврот из Университета Северной Дакоты научил меня, помимо прочего, работе с устройством Motion Parallax 101[109].
Особая благодарность Джону Фишеру, помощнику генерального менеджера Департамента транспорта Лос-Анджелеса, и Фрэнку Квону, заместителю регионального главы 7-го округа, за то, что они поделились со мной своими обширными знаниями и идеями относительно организации дорожного
