этом году реализуем проект создания сервисного центра. Мы его первые разработали, первые запатентовали и реализовали. В этом же году продали первый комплексный тренажер вертолета Ми-8МТВ-1 за рубеж. По нашему техническому заданию его изготовили специалисты ЦНТУ «Динамика». Этот тренажер мы демонстрировали еще на МАКС-2005, сейчас его поставили в военно-морские силы Мексики, идет монтаж, потом будем проводить обучение.
— Конечно. Мы ведь сейчас постигаем законы рынка, а значит, должны предлагать потребителю целую гамму услуг. Заказчик, который покупает вертолет, нуждается и в ремонте, и в запчастях, и в дальнейшей модернизации, обучении персонала и тренажерной подготовке. Мы начали развиваться вширь, давая более полный спектр услуг с самым высоким качеством. Это касается и тренажеров. Есть простое правило: ты можешь победить только тогда, когда ощущаешь дыхание конкурента за спиной.
— Точно. Ремонтных организаций более пятнадцати, а есть еще и серийные заводы, которые занимаются ремонтом. Но для нас, авиаремонтников, — это основной вид деятельности, СПАРК ремонтирует около 100 вертолетов в год.
— Повысит, однозначно. В советские времена был «Авиаэкспорт», предлагавший все услуги в комплексе. Потом все развалилось, заказчик, начал метаться, не зная, кто и за что отвечает. Хуже того, появилась масса фирм-однодневок, которые только подрывали авторитет российских вертолетостроителей за границей. Тот факт, что Мексика заказала сервисный центр, свидетельствует, что эксплуатанты вертолетов в этой стране «наелись» всевозможными продлениями ресурсов, фирмами-однодневками.
В Мексике есть две организации, равные по парку вертолетов — это авиация военно-морских сил и министерства обороны. С моряками мы работаем уже больше восьми лет, предоставляем им услуги в соответствии с нашей гарантийно-технической документацией. Они уже готовы к постоянному сотрудничеству, предусматривающему строительство сервисного центра по техническому обслуживанию и эксплуатации вертолетов. А где создание сервисного центра, там и учебный центр, и тренажеры, словом, все, что повышает уровень подготовки пилотов. Командование морской авиацией хорошо понимает, что нужно делать для безаварийной работы вертолетов. И за последние годы у них не было ни одной предпосылки к летным происшествиям, в то время как в авиации министерства обороны Мексики произошло три катастрофы только за последние полтора года. К сожалению, в этом ведомстве пока нет ни нормального обучения, ни переподготовки персонала, ни нормального обслуживания вертолетной техники. Но мы надеемся, что все изменится к лучшему. Что касается нас, то мы всегда готовы к сотрудничеству.
В Мексике работают свыше пятидесяти вертолетов производства Казанского вертолетного завода. Кстати, СПАРК является эксклюзивным представителем КВЗ в этой стране. Поэтому была мысль сделать сервисный центр не просто базой обслуживания вертолетной техники, но и местом, где можно было бы собирать вертолеты. Проектов много, не хочу заранее их озвучивать.
Сегодня ясно одно: за десять лет работы на мексиканском рынке я ни разу не подводил своих партнеров, добился доверия и властей, и эксплуатантов вертолетов. Центр будет работать, мексиканская сторона уже выделила деньги и площади, на которых построены ангары. Будет самое современное оборудование. В Мексике вот уже несколько лет работает бригада наших специалистов. Не хочу хвастаться, но работают они очень хорошо, может быть, отчасти и потому, что рядом американцы работают? Конкуренция заставляет поднимать качество.
— Юрий Александрович, знаю, что Вы начали осваивать пилотирование вертолета. Поэтому следующий вопрос к Вам как энтузиасту малой авиации. Как Вы думаете, каковы перспективы развития малой авиации в России? Есть ли, на Ваш взгляд, в малой авиации какая-то ниша и для СПАРКа?
— Малая авиация обязательно будет развиваться, в стране есть в ней потребность. Наши авиастроители начали создавать легкие вертолеты, а это хороший знак. В качестве примера можно привести казанский «Ансат». Я рад, что есть такой вертолет, есть такой директор, как Александр Петрович Лаврентьев, который довел идею до реализации. Для сравнения: даже такой уважаемой организации, как МВЗ, за последние 20 лет не удалось, к сожалению, продвинуться в этом направлении. Если мы не насытим российский рынок своими вертолетами, то будем вынуждены покупать их со стороны. Я сейчас учусь летать на R-44, осваиваю ЕС-120. А «Ансат» нужно доводить, и мы с удовольствием примем в этом деле участие. Кстати, осваивать управление вертолетом мне помогает умение водить мотоцикл: когда я держу баланс на одном колесе — понимаю, как удержать вертолет на режиме висения.
— Жизнь подвела к теме, можно сказать. Проблемы подбора персонала, ошибки и обретения на этом пути вылились в диссертацию. Я должен был защищаться в 2002 году, но тут началась предвыборная кампания в Литве, и я отложил защиту на полгода. Опыт организации предвыборной кампании, кстати, тоже отразился в диссертации.
Тема второй моей кандидатской диссертации — «Поддержание летной годности вертолетов отечественного производства в зарубежных авиакомпаниях», то есть она именно о том, чем мы занимаемся в своих сервисных центрах. В диссертации есть вся методика организации работы, все необходимые расчеты. Ничего особо сложного для меня в работе над этой диссертацией не было, писал о том, что хорошо знаю.
— Писать диссертацию ради того, чтобы она просто была, считаю, глупо. Если доведу до «кондиции» ряд проектов, то все это обобщу, может быть, и в виде докторской. Что за проекты, я не могу сейчас говорить, информация расходится слишком быстро. Скажу только, что все они связаны с авиацией.
— Вопрос хороший. Меня за два года так «прессовали» в СМИ, пытались показать с самой негативной стороны. И не получилось. Старались показать униженным, забитым — не удалось. Я по натуре оптимист, и довести меня до депрессии, выбить из колеи очень сложно. Когда возникают какие- нибудь трудности, я думаю: да, сегодня так, а завтра будет по-другому… Какой-то человек оказался подлецом — горько и обидно. А хороших-то сколько! Какой-то контракт провалился, зато другие — нет. Реализуем массу проектов,
