маршрута. В общем, выполняем штатную процедуру посадки. МИНС и здесь оказывается полезной: в компьютер занесены схемы аэродромов с данными захода на посадку.
В бывшем советском городе Шевченко, ныне Актау, у нас была запланирована дозаправка. На заходе осадки в виде дождя, нижняя кромка облаков — 80 м, видимость не более 2 км. Но у нас на борту — одна из самых надежных навигационных систем. За 20 км запросили курс захода, вызвали на дисплей компьютера МИНС соответствующую схему с рабочим курсом и зашли в директорном режиме управления на посадку. Директорный крестик на экране МИНС точно вывел вертолет на глиссаду, ее параметры также введены в компьютер, сама глиссада изображается в виде линии в пространстве. В идеале в конце этой линии должна оказаться посадочная полоса. Пробив облака, перешли на визуальное пилотирование и увидели, что садимся точно на полосу.
На экране МИНС появилось изображение посадочной полосы, которая по мере снижения вертолета реалистично увеличивалась в размере. Синтетическое видение в сочетании с точным определением высоты и вертикальной скорости в принципе могут обеспечить полностью слепую посадку вертолета. Звучит фантастически, но в Твери, готовясь к полету, мы попробовали — и получилось, однако нужна тренировка и уверенность пилота в надежности техники. А такая уверенность приходит с опытом эксплуатации системы.
Вскоре началось самое интересное — горы. Конечно, мы летали в горах, тут визуальное ориентирование — основной прием. Есть, конечно, МИНС. Помимо электронных карт, в компьютер МИНС вводится цифровой рельеф. На тренажере мы видели красивые картинки гор, которые переливаются всеми оттенками, от темно-зеленого с переходом через ярко-желтый до багрово-красного. В мировой практике так обеспечивается работа системы предупреждения о столкновении с рельефом местности (по-английски TAWS: Terrain Awareness and Warning System). Пилот видит на дисплее цветное изображение рельефа, плоское либо трехмерное. Зеленый цвет — безопасно, желтый — надо искать другой маршрут, красный — немедленно принимать меры во избежание столкновения. Просто и наглядно.
При подготовке полета программа рисует маршрут на фоне трехмерного изображения рельефа. Там, где линия маршрута «пробивает» рельеф, надо поднимать высоту ППМ либо искать обход. Таким образом, проложили оптимальный, на наш взгляд, маршрут по ущельям, огибая наиболее высокие перевалы. Все равно максимально придется подняться на 4600 м, хотя для Ми-8МТВ это не проблема.
Выбор траектории полета вертолета, оборудованного МИНС, осуществлялся в кадре ЗБ+рельеф. По сути, в МИНС реализована система предупреждения о столкновении с поверхностью. Это очень круто — иметь на борту такую систему, которая помогает осуществлять полеты в горной местности (да и не только в горной). В апреле этого года Национальный комитет по безопасности на транспорте США рекомендовал Федеральной авиационной администрации потребовать обязательной установки TAWS на все вертолеты, оснащенные турбинным двигателем и сертифицированные для перевозки шести и более пассажиров. У нас такая система на борту уже была.
Отметим следующие ее особенности:
— цветовое кодирование рельефа в зависимости от высоты полета;
— наличие программируемой линии минимально безопасной высоты полета над рельефом;
— представление экипажу наглядной информации о прогнозе траектории полета и минимальном радиусе разворота.
Располагая такой информацией, пилоты могут выбирать рациональные (безопасные) направления обхода горных образований. Наиболее наглядно эти свойства проявились при полете «внутри» горного рельефа.
Кстати заметим, что упомянутые выше требования национального комитета по безопасности США также диктуют обязательную установку регистратора летных данных. Так вот, МИНС обеспечивает и эту функцию. Воспользовавшись этим свойством системы, мы провели разметку путей: облетали все предполагаемые районы, записав траектории полетов. Программное обеспечение МИНС позволяет использовать траекторию ранее совершенного полета в качестве планируемого маршрута для последующих. В первые недели пребывания в Афганистане мы создали базу данных воздушных дорог, включающую воздушные пути, схемы заходов на аэродромы и вертолетные площадки, данные о препятствиях, облегчив таким образом работу оставшихся экипажей.
Безусловно, МИНС повышает безопасность полетов, разгружает экипаж от навигационных расчетов в полете, наглядно представляет информацию о местоположении летательного аппарата относительно рельефа и препятствий на пути полета. Конечно, мы отметили и некоторые недостатки системы, в частности, то, что МИНС все-таки сделана больше для военных. Разработчикам целесообразно адаптировать программное обеспечение и документацию к требованиям гражданской авиации и международным нормам, заложенным в стандартах ИКАО. Наши полеты дали почву для размышлений и направление для совершенствования прибора.
В плюсе МИНС — наглядное представление информации. Конечно, работать с экипажами над освоением этой системы еще нужно. Эксплуатация МИНС требует наличия у пользователя компьютерных навыков и кропотливой подготовки перед полетом. Зато в полете уже, естественно, экипаж значительно разгружен. Возможно, следует разработать алгоритмы быстрого ввода информации экипажем перед полетом и в полете при изменении обстановки. Очевидно, что все это в данной системе заложено, нужно только улучшить интерфейс пользователя.
Касаясь точностных характеристик, отметим, что предпочтительнее использовать карты российского производства, потому что у карт фирмы Jeppessen и других, которые издаются за рубежом, точностные характеристики понижены. Но тем не менее, при хорошей подготовке и привязке карт ошибка позиционирования практически не превышает 15–20 метров.
Те полеты, которые мы выполнили в течение месяца, не позволили полностью раскрыть возможности системы. Давно уже назрела необходимость иметь на борту вертолета компьютер, который бы имел выход в Интернет, то есть своевременно могла бы обновляться база данных, поступать новая информация. В него можно было бы завести всю судовую документацию, на ведение которой у экипажа уходит время.
По результатам полетов мы выдали замечания, которые были приняты к устранению. Определены следующие направления совершенствования МИНС:
— повышение надежности за счет использования российских спутников системы GL0NASS дополнительно к американским GPS;
— повышение точности автономного счисления координат при отсутствии сигналов спутниковой навигационной системы;
— повышение точности захода на посадку за счет сочетания системы с ILS (KN-53);
— включение МИНС в бортовой ПНК, обеспечивающий автоматический полет по маршруту, заход на посадку, висение;
— создание прикладных программ с выводом результатов на распечатывающее устройство и др.
Авторы статьи уверены, что у МИНС очень хорошие перспективы использования, особенно на вертолетах типа Ми-2, Ми-8, Ми-26. Не секрет, что у нас оборудование вертолетов осталось на уровне 60-70 -х годов, отчего тяжелые летные происшествия повторяются каждый год, и мер, кроме административного и методического характера, никаких не принимается. Мы уверены, что оснащение вертолетов этой системой — важнейшая мера, которая приведет к качественному повышению уровня безопасности полетов на вертолетах, особенно это касается полетов в горной местности. МИНС позволит понизить метеоминимум для полетов вертолетов на территории России и за рубежом на винтокрылых машинах российского производства.
