стреловидным крылом, отодвигавшим так называемый звуковой барьер.
В середине 1947 г. самолёт Ла-160 «Стрелка» (стреловидность 35°) при испытаниях достиг скорости 1060 км в час. Это позволило перейти к проектированию ещё более скоростных самолётов со стреловидным крылом относительно малой толщины, обеспечивавшим существенное снижение лобового сопротивления в области околозвуковых и звуковых скоростей полёта.
Испытывал этот самолёт лётчик Е. И. Фёдоров.
Рубежом в развитии отечественного самолётостроения, подходившего к достижению сверхзвуковых скоростей, явилось создание в конструкторском бюро С. А. Лавочкина опытного истребителя Ла-176.
Немало вопросов и споров возникало при рассмотрении эскизного проекта и макета этого самолёта. Высказывались даже мнения о преждевременности перехода на крыло с такой большой (45°) стреловидностью. Хотя самолёт был заложен как истребитель и по проекту имел мощное вооружение (пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм), строился он в основном для исследования особенностей поведения машины на звуковых и малых сверхзвуковых скоростях. На самолёте была выполнена серия чисто исследовательских полётов.
Лётные испытания проводились в конце 1948 г. далеко от Москвы. И какова же была всеобщая радость, когда стало известно, что вначале при полёте со снижением от 10 до 6 км, а затем и в режиме горизонтального полёта удалось достигнуть скорости звука.
Январь 1949 г. стал месяцем сверхзвуковых полётов на Ла-176. Правда, сверхзвуковая скорость на этом самолёте была зафиксирована и раньше, так как скорость 1105 км в час на высоте 7000 м соответствует числу М=1,02.
Комиссия в составе Н. В. Остославского, В. Н. Матвеева и В. В. Струминского записала по этому поводу:
«Такая скорость получена в СССР впервые... Материалы летных испытаний самолёта «176» представляют собой исключительную ценность для нашей авиации». Скорость 1105 км в час превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолётами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАИ.
Ла-176 значительно улучшил свои лётные характеристики, когда взамен двигателя РД-45 был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова, с которым самолёт достигал высоты 15 км.
Создание Ла-176 явилось важным рубежом в развитии отечественной истребительной авиации — покорения сверхзвука, о чём мечтали все авиационные конструкторы.
Немало приветствий и поздравлений в связи с этим событием было направлено в адрес Лавочкина и его конструкторского бюро.
Высокого роста, плотный, массивный, до удивления скромный и штатский, несмотря на золото генеральских погон и блеск многочисленных орденов; весёлый, приветливый, дружелюбный, он вызывал к себе уважение и симпатию.
Лавочкин на редкость масштабная личность. Масштабным было и всё, что его окружало. Друзья — такие как С. П. Королёв и конструктор вертолётов М. Л. Миль.
Семён Алексеевич чрезвычайно редко повышал свой обычно тихий голос. Но когда на самолётах, созданных в его конструкторском бюро, удавалось достигнуть значительных результатов, он становился весёлым, возбуждённым и старался объяснить окружающим значение происшедшего события. Так было и в период достижения сверхзвуковой скорости, тем более что и до этого полёта и после него новая авиационная техника, таившая в себе много неясного, неизведанного и часто опасного, не раз преподносила горькие сюрпризы и даже приводила к гибели людей, впервые её испытывавших.
Хотелось бы заметить, что многие конструкторы весьма неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, «само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение».
К стреловидному крылу учёные и инженеры шли как по минному полю. «Сюрпризы» ожидали на каждом шагу. Позволяя увеличить скорость полёта, новые крылья осложняли взлёт, посадку и манёвр, без которого немыслим боевой истребитель.
Но всё это было лишь частью неприятностей. По крылу от его корня, где оно соединяется с фюзеляжем, при полёте на больших углах атаки начиналось движение воздуха. Поперечные потоки вызывали беспорядочное обтекание, грозившее срывом потока и последующим переходом в штопор. Чтобы устранить эти потоки, на крыльях появились перегородки, и всё же ликвидировать до конца опасное явление долго не удавалось.
С. А. Лавочкин решительно внедрял новшества и отчаянно экспериментировал. Он одним из первых спроектировал и испытал самолёт со стреловидным крылом. Данные, полученные во время полётов не только на больших, но и на малых скоростях, и положительные результаты были использованы другими конструкторскими бюро.
Для Семёна Алексеевича было характерно создание оригинальных конструкций, к которым следует отнести пилотируемый истребитель- перехватчик с радиолокационной станцией. Самолёт был построен и прошёл испытания, однако он не был запущен в серийное производство, так как подобного типа самолёт был уже построен в другом конструкторском бюро.
Много нового внедрялось на самолётах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полёта. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полёт на высотах, превышающих 8—10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолёта, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение.
Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолётах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.
Благодаря успешным полётам разработанного в ОКБ Ла-176 со скоростью, превышавшей скорость звука, и удачному применению на нём большой стреловидности крыла, нескольким конструкторским бюро было поручено проектирование боевых реактивных самолётов. В конструкторском бюро С. А. Лавочкина таким самолётом стал истребитель Ла-15, который имел довольно лёгкий турбореактивный двигатель центробежным компрессором в качестве силовой установки.
Самолёт Ла-15 несколько отличался по схеме от машин этого класса, созданных в нашей стране. Он имел высокорасположенное стреловидное крыло изящной формы, обладавшее хорошей жёсткостью на кручение и малой массой. Две пушки калибра 23 мм устанавливались под двигателем.
Самолёт удачно проходил испытания и получил одобрение лётчиков. Он отличался хорошими лётно- техническими данными и был лёгок в пилотировании. С подвесным баком продолжительность полёта Ла-15 достигала 2 часов. Однако из-за малой тяги двигателя (1590 кгс) самолёт не имел достаточной тяговооружённости и потому не получил широкого распространения, хотя и находился в серийном производстве.
Новаторство и смелый поиск в деятельности ОКБ С. А. Лавочкина привели к созданию сверхзвукового истребителя-перехватчика «190» с двигателем АЛ-5 конструкции А. Люльки. На этом самолёте было применено шасси новой схемы, а угол стреловидности крыла составлял 55°. В связи с особенностями компоновки взлёт истребителя производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с тормозным парашютом, что уменьшало длину пробега. И хотя в серийное производство самолёт принят не был, стремление иметь дальний двухместный истребитель-перехватчик привело конструкторское бюро к созданию и испытанию тяжёлой машины с радиолокатором и мощным ракетным вооружением. Это был самолёт «200».
Во время испытательного полёта появилась раскачка, что привело к вынужденной посадке. Лишь благодаря мастерству лётчика А. Г. Кочеткова всё кончилось благополучно. Моделирование условий полёта на стенде показало, что самолёт требует доработки.
Затем был создан Ла-250 — огромный по тому времени ракетоносец с чисто треугольным крылом, угол стреловидности — 57°. Взлётная масса самолёта достигала 27 500 кг, а скорость — 1600 км в час. К самолёту проявляли большой интерес военные специалисты.
Ещё более смелым по замыслу созданием ОКБ С. А. Лавочкина стал сверхзвуковой беспилотный летательный аппарат с огромной дальностью полёта, в качестве крейсерской силовой установки имевший
