двигатели конструкции М. М. Бондарюка. В элементах крыла и других теплонапряжёенных агрегатах этого самолёта впервые в нашей стране был применён титан. Этот аппарат также вызвал большой интерес, а испытание его проводила комиссия, в которую входили академик М. В. Келдыш, маршал авиации В. А. Судец и другие известные учёные и военные специалисты.
В период испытаний аппарата 9 июня 1960 г. на далёком полигоне оборвалась жизнь его создателя, генерал-майора авиации, дважды Героя Социалистического труда, талантливого изобретателя удивительной авиационной техники, прошедшего путь от рядового инженера до Генерального конструктора.
Николай Николаевич ПОЛИКАРПОВ (1892—1944)
Николая Николаевича Поликарпова, пионера отечественного самолётостроения, уже при жизни называли «королём истребителей».
Более 80 типов самолётов различного целевого назначения на счету конструкторского бюро, которое два десятилетия возглавлял Н. Н. Поликарпов. Около 55 тысяч самолётов его конструкции было построено за эти годы. Но протяжении многих лет советская истребительная авиация была вооружена в основном поликарповскими машинами.
«Николай Николаевич Поликарпов, один из старейших русских и советских конструкторов, сыгравших исключительную роль в создании и развитии отечественной истребительной авиации.
Всем, кому приходилось жить и работать в дни кипучей творческой деятельности этого высокоодарённого, простого, скромного, обаятельного человека, не раз приходилось удивляться многогранности его таланта, глубине и разносторонности его знаний, поразительной научной зоркости, умению искать и находить неожиданные, смелые, новые решения сложных проблем». Эти слова принадлежат трижды Герою Социалистического Труда Андрею Николаевичу Туполеву.
Николай Поликарпов родился 26 июня (8 июля по ст. ст.) 1892 г. в семье священника, в крохотном посёлке Поповка, неподалеку от села Георгиевское Орловской губернии. Семья Поликарповых вела замкнутый образ жизни, и Николай с малых лет приучился к тесному общению с природой, выработал привычку размышлять в одиночестве. Мальчиком Николай работал на поле, а в свободное время рыбачил, охотился, катался на лодках; зимой — на лыжах и коньках.
В дни праздников в доме проводили традиционные музыкальные вечера, и Николай со своей флейтой в руках был непременным участником слаженного оркестра. Под подушкой, словно талисман, у него лежал потрёпанный томик Жюля Верна, в котором так увлекательно повествуется о приключениях пятидневного полёта на воздушном шаре...
Вспоминая об этой поре жизни, Поликарпов рассказывал: «На какие только высоты не поднимал меня вихрь безудержной фантазии! Не было грани между мечтой и реальностью. Всё было возможно: и полёт к звёздам и хождение по Луне. С каким упоением и страстью поднимал я меч в защиту высокого, доброго, смелого! Громил Черномора, Змея-Горыныча, олицетворявших тёмное и жестокое царство несправедливости и насилия...»
По желанию и настоянию родителей в девять лет Николай был определён в Ливенское духовное училище, где дети священнослужителей обучались бесплатно. Для семьи, в которой девять детей, это было немаловажным обстоятельством.
В 1907 г. Николай с отличием окончил училище. Дальнейший путь пятнадцатилетнего сына определил отец: духовная семинария в Орле. В Орле Николай знакомится с неким французом Шаронье, у которого была уникальная библиотека. В ней были собраны книги на многих европейских языках. Более всего в эти годы Поликарпов интересовался аэропланами и всем, что связано с полётами человека.
«Вольнодумец Шаронье, — вспоминал Поликарпов, — знал об этом и всячески разжигал моё воображение рассказами о людях, посвятивших свои жизни завоеванию воздушных просторов, служению различным отраслям знаний, которые не поощрялись церковью».
За четыре года, занимаясь в семинарии, Поликарпов сумел также подготовиться к сдаче экстерном экзаменов на аттестат зрелости за восемь классов гимназии и получил по всем предметам высшие оценки. Аттестат открыл перед ним двери Петербургского политехнического института. Николай Поликарпов стал студентом механического факультета.
В один из августовских дней 1910 г. на ипподроме в Орле с демонстрационным полётом выступал известный спортсмен и авиатор С. И. Уточкин. Самолёт «фарман», пилотируемый молодцеватым лётчиком, поднялся чуть выше забора, огораживающего поле, Развернулся и сел на дорожку. Этот полёт произвёл на Николая незабываемое впечатление.
Занимаясь на третьем курсе механического факультета, он стал также посещать и открывшиеся в 1909 г. при кораблестроительном отделении курсы авиации и воздухоплавания.
Годы напряжённой учёбы закончились великолепным финишем: в январе 1916 г. Поликарпов блестяще защитил проект на тему, связанную с конструкцией паровых двигателей, и получил звание инженера-механика 1-й степени. Успешно окончил он и авиационные курсы.
«Моё здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости потому, что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни», — писал Поликарпов в автобиографических заметках.
Создателя первых тяжёлых многомоторных самолётов в России И. И. Сикорского в апреле 1912 г. назначили главным конструктром авиационного отделения на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ). Здесь, на РБВЗ, был построен первый в мире тяжёлый самолёт — биплан «Русский витязь». Эстафету «Витязя» принял «Илья Муромец», ставший родоначальником целого класса тяжёлых самолётов этого типа.
Естественно, Поликарпов хотел работать только у Сикорского. Оценив несомненный талант и большие организаторские способности молодого специалиста, И. И. Сикорский назначил его заведующим производством самолётов на РБВЗ.
Николай Поликарпов с головой уходит в работу над созданием «муромцев». Тип «В», потом «Г», «Д», «Е». В каждом из них ощутим его конкретный вклад. Одновременно Поликарпов в 1916—1918 гг. участвует в выпуске серийного истребителя — биплана С-16 для сопровождения воздушных тяжеловесов и прикрытия аэродромов их базирования.
Тогда Поликарпов ещё не знал, что будет заниматься именно этим классом машин всю дальнейшую жизнь.
После 1917 г. И. И. Сикорский эмигрировал в США. Он звал с собой Поликарпова, но тот отверг предложение: «Никуда я не уеду из России. Люблю родину и свой народ. А самолёты мы скоро будем строить лучше зарубежных».
В августе 1918 г. Поликарпов переезжает в Москву. Теперь деятельность молодого авиационного конструктора связана с бывшим велосипедным заводом «Дукс», переключившимся на самолётостроение. Поликарпов — начальник технического отдела; ему подчинены конструкторское подразделение, лаборатории, подготовка пpoизводства и лётная станция.
В 1923 г. на взлётную дорожку выходит первый советский истребитель И-400. Мощный 400-сильный мотор «Либерти» раскручивает лопасти винтов. Но, взмыв в небо, самолёт тут же, как раненая птица, падает на землю; лётчик с переломами отправлен в больницу.
Это были очень тяжёлые минуты в жизни Поликарпова. До недавнего времени он мог полагаться лишь на свою интуицию и относительно небольшой опыт. Теперь положение изменилось. Он получил возможность воспроизвести в аэродинамической трубе МВТУ обстановку полёта И-400.
«Она в точности повторила все движения самолёта в воздухе, приведшие к аварии. Это было поразительно», — заключает Поликарпов. Проведённые эксперименты подсказали решение: перенести центр тяжести вперёд, чтобы улучшить продольную устойчивость самолёта.
