млн га кращих у світі земель або 45% території України! Збувається мрія наших дідів та прадідів (а також поколінь українських лібералів). Монополію державної власності на землю ми безповоротно подолали, і це історичне звершення.
З 1 січня 2002 року почав діяти Земельний кодекс, що закріплює на законодавчому рівні введену Конституцією 1996 року приватну власність на землю. Згідно цьому кодексу селяни протягом трьох років отримають нотаріальні акти щодо володіння землею, а починаючи з 2005 року матимуть можливість її продавати і купувати. До 2010 року діятиме обмеження розмірів власності (не більше 100 га на людину). Заборони та мораторії — тимчасові. Три і навіть вісім років швидко промайнуть, часу ледве вистачить для землемірної зйомки та поділу земель на планах, для складання кадастрових книжок, прийняття закону про оцінку земель, про іпотеку, багатьох підзаконних актів. Масштаби діяльності, якщо брати до уваги територію України, величезні. Втім, куди важливіше інше: за цей час люди звикнуть до думки, що земля може і повинна бути чиєюсь власністю, без цього віддачі від неї не буде.
У Росії, починаючи з 90-х років, теж проходить земельна реформа. Було покінчено з монополією державної власності на землю, значні площі (вдвічі більші за всю територію України) були передані у власність — але, здебільше, у власність юридичних осіб. Фізичним особам дісталося набагато менше, та й серед них переважно — власники присадібних, дачних та садових ділянок. Справжні селяни володіють невеликою частиною землі. Може, у цій подробиці криється помилка російської реформи, не знаю. У всякому разі, на початку 2000 року середні по Росії аукціонні ціни на державні та муніципальні землі сільськогосподарського призначення поза населеними пунктами складали 300 рублів, або трохи більше 10 доларів за гектар. На першому земельному аукціоні, який влаштував саратовський губернатор Аяцков, 20 гектарів сільгоспугідь пішли за 600 карбованців. Виходить, для того щоб купити один комбайн, довелося б віддати під заставу половину сільгоспугідь Саратовщини — а ми ж бо знаємо, які там землі. При подібних цінах інвестиції в сільське господарство не прийдуть і ніяка іпотека неможлива.
У цьому напрямку ми, схоже, випередили Росію. 6,4 мільйони наших селян, що отримали земельні паї ще до прийняття Земельного кодексу, — це, здебільше, голови селянських родин. Тобто власниками в Україні стає майже все селянське населення країни. У нас продали свої паї менше одного проценту їхніх власників, і не так часто можна почути розмови про те, що, мовляв, селяни не бажають брати землю.
Гадаю, що друге українське диво новітніх часів (першим дивом став Божий дар незалежності) станеться саме у сільському господарстві. Ще не цього року, і не наступного, так швидко справи не робляться, але станеться. І станеться саме в потрібний термін. Світові годинники грізно відраховують час. Щорічний приріст населення Землі дорівнює 80 — 90 мільйонам, а втрати орних земель складають 6 — 7 млн га щорічно. Продовольчий дефіцит у світі зростає, надії на «зелену революцію» виявилися перебільшеними. Через 10 — 15 років продовольча проблема може загостритися аж до всесвітньої кризи. Щоб такого не сталося, вже до 2010 — 2012 року виробництво продовольства у світі повинно подвоїтись. Головні експортери продовольства більше виграють. Україна має шанс опинитися серед них.
Але я усвідомлюю й те, що іноді події повертають зовсім не туди, куди всі чекають. Якщо таке, не приведи Господи, станеться з нашим сільським господарством, будуть винні не відсутність капіталовкладень, не колгоспний спадок чи митне загородження Євросоюзу. Доведеться сказати собі: ми не пройшли випробування працею. Але такого не станеться. Я вірю в Україну. Давайте зачекаємо ще трохи.
Близькі одна до одної моделі ведення господарства в Україні та Росії, чи не дуже, але схеми шляхів сполучення в наших країнах відрізняються досить наочно — і знову ж таки з історичних причин. Сітка залізничних шляхів основної, серединної частини європейської Росії нагадує павутиння, що розходиться як одинадцять радіальних ниток від «павука» — Москви. На деякій відстані ці нитки, у свою чергу, розгалуджуються, і таким чином загальне число ліній, що сходяться до Москви, досягає, мабуть, двох десятків. Москва — головний російський вузол пересадок. В дорозі з одного московського вокзалу до іншого (а їх не більше й не менше — дев’ять, і є також Київський) у кожний момент, окрім хіба що глибокої ночі, знаходяться десятки тисяч транзитних пасажирів. Так склалося історично. Не думаю, що це ідеальний устрій шляхів сполучення, хоча саме завдяки йому більш як за сто років багато мільйонів людей мали можливість хоч якось побачити головне місто Росії, скласти про нього перше враження (пригадую, що біля кожного вокзалу приїжджих завжди зазивають за три години побувати на екскурсії у Кремлі та по Москві).
Такий устрій транспортної мережі — автодороги прокладені майже так — дуже наочно відображує не тільки географічні та господарські реалії Росії, але й централізаторський характер російської держави, що склався одвіку. Залізниця повторила напрямок державних трактів давніх часів. Московське павутиння плелося ніяк не менше п’ятисот років, після чого (і водночас з нею) двісті, а то й довше, ткали й інше, з центром у Петербурзі. Нарешті, у XX столітті знову був затверджений «москвоцентризм» з відповідними наслідками для транспортного будівництва. Нині московські та петербурзькі промені виявились накладеними один на другий. Будучи протягом третини тисячоліття частиною держави з центром спочатку у Москві, потім у Петербурзі і, нарешті, знову у Москві, Україна знаходилась, на щастя, на достатньому віддаленні від обох столиць. Коли шляхи-промені (Петербург — Вінниця — Кишинів, Москва — Харків — Крим, Москва — Луганськ — Ростов — Кавказ та інші) доходили до її території, вони вже повністю втрачали транзитну байдужість до простору, який перетинали. Їх українські відрізки і сьогодні, після розпаду «спільносоюзного» господарства, повністю відповідають нашій економіці, не стали у ній чужорідним тілом. Окрім мерідіональних, у нас досить розумно прокладені залізниці широтного напрямку.
Стосовно транспорту Київ дуже мало нагадує Москву. Він — головний в Україні вузол пересадок тільки для авіапасажирів, що природно для столиці. А ось залізничних ліній до Києва сходиться лише чотири, тоді як, наприклад, до Харкова — вісім, до Львова — сім. Сама залізнична мережа України — це саме мережа, а не павутиння, що розкинулося від єдиного центру. Мережа досить-таки європейської, на відміну від Росії, конфігурації, хоча й не європейської щільності.
У Російській імперії у Києва не було ніяких столичних функцій, він був просто губернським містом. Він не посідав місця центру малої імперії всередині великої. У радянські часи навіть статус (з 1934 року) столиці союзної республіки не притягнув до нього якісь важливі нові залізничні магістралі просто через те, що більш чи менш головні напрямки на нашій території були освоєні ще до революції. Після неї залізничних шляхів додалося взагалі не так уже й багато. Різкому приросту загального кілометражу сприяло возз’єднання українських земель у 1939 — 1945 роках. Залізнична мережа Галичини виявилася відчутно густішою, ніж на території неньки-України.
Київ загалом не дуже «тисне» на міста України. Він не відтягнув на себе «майже все», як Париж у Франції або Лондон у Англії. Ясна річ, що Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса та Львів не дорівнюють Києву, але сумірні з ним. Україна за своїм устрієм в цьому ближча до Німеччини, Іспанії або Італії.
Україна має найбільший у Європі коефіцієнт транзитності — тобто ми могли б діставати від транзитних перевезень найбільший прибуток на континенті. Україна цю свою перевагу використовує недостатньо. Польща за даним показником посідає друге місце і кожен рік отримує від транзиту більше ніж чотири мільярди доларів. Наша країна розташована так, що через її територію пройшли наземні та повітряні шляхи. Сітка українських шляхів та трубопроводів, що склалася, більше чи менше сприяє цьому. Сьогодні цю мережу використовує не тільки Росія та її економічні партнери. Вона вже сьогодні важлива (і, сподіваюсь, стане ще більш важливою) для всіх інших наших сусідів, а також країн Північної Європи та Прибалтики, з одного боку, і Балкан, Закавказзя, Туреччини і азіатських країн СНД — з іншої. Але Україна повинна боротися за транзит. Будь яка з країн, що використовують транзит сьогодні, може знайти йому альтернативу, навіть Росія. Широтні магістралі ми мусимо доповнювати мерідіональними, враховуючи також міжнародні (наприклад, трасою Одеса — Львів — Варшава — Гданськ), мусимо провести модернізацію тих і інших, повинні побудувати, спільно з румунами, міст через Дунай поблизу від Ізмаїлу — як частину майбутньої кільцевої автостради довкола Чорного та Азовського морів. Нам необхідно будувати нові термінали та трубопроводи, вводити логістичне управління вантажами. Сьогодні лінейна частина газотранспортної системи України — найстаріша у Європі. За даними експертів, час починати реконструкцію
