попытки изменить ситуацию в свою пользу. Вплоть до весны с переменным успехом велись бои за остров Гогланд, а также за острова Сескар и Большой Тютерс. Бои велись небольшими пехотными группами с использованием аэросаней. Снабжение действующих здесь советских подразделений велось самолетами МБР-2, защиту последних, разведку над заливом и борьбу с вражескими группами вели И-153 и И-16 из состава 71-го иап. Финская авиация занималась тем же, добавляя в крут своих интересов и самый крупный из островов — Лавенсаари, находящийся в руках советских частей. Участвовал в этих боевых действиях и LeLv6, базировавшийся в тот период на ледовом аэродроме в Котке. В течение первой половины 1942 г. эта авиагруппа эксплуатировала от трех до пяти самолетов И-153 одновременно. Практически каждый месяц происходила серьезная авария, восполняемая потом самолетом, прибывшим из ремонта. В конце марта в летном состоянии находилось четыре самолета. Встреч с советскими истребителями в этот период отмечено не было, боевая деятельность сводилась в основном к задачам по патрулированию над заливом и к атакам наземных целей. 19 марта патруль финских «Чаек» обнаружил на льду Финского залива севший аварийно самолет МБР-2 и сжег его.
Все лето количество боеспособных машин в LeLv6 не превышало трех, в таком составе их использовали эпизодически. Тогда же обозначение самолетов меняется на IT. В сентябре из ремонта поступил самолет IT 19 — в строю снова стало четыре машины. 4 октября 1942 г. эти четыре «Чайки» вылетели на разведку в Финский залив. В районе Лавенсаари финскую группу встретили советские «Чайки», базирующиеся на острове. В последовавшем воздушном бою один из финских истребителей (ГГ- 17) был сбит. Потерю восполнили очередным поступлением из ремонта, после чего четверка вновь была в сборе. 11 ноября 1942 г. одна из финских «Чаек» в районе Пенинсаари подловила одиночный Пе-2 и предположительно сбила его.
В конце ноября 1942 г. финские «Чайки» вошли в состав авиаполка LeLv30 с местом базирования в Ромпотти (примерно в 100 км северо-западнее Ленинграда), здесь они непродолжительное время взаимодействовали с шестеркой истребителей Фоккер D.XXI. Основной боевой задачей по-прежнему оставалась разведка побережья и прояснение обстановки вокруг островов в Финском заливе. В январе 1943 г. один самолет вынужденно сел на лед залива и утонул вместе с пилотом. Еще одна машина погибла 24 марта 1943 г. во время воздушного боя с советскими «Чайками».
Несмотря на потери, в летном состоянии практически постоянно находилось три-четыре И-153. Всего, начиная с 1940 г., финские специалисты подобрали и отремонтировали одиннадцать аварийных советских «Чаек». Впоследствии многие самолеты побывали в серьезном ремонте еще не по одному разу.
В конце 1942 г. появилась возможность значительного увеличения немногочисленного соединения финских И-153. Именно тогда немцы продали Финляндии десяток И-153 из числа захваченных летом 1941 г. Машины находились в разной степени годности, но все требовали ремонта. Поступление их в эксплуатацию произошло в период весны — лета 1943 г. Начиная с этого момента, и вплоть до конца года в LeLv30 эксплуатировали 5 — 7 самолетов. Серьезных столкновений с советской авиацией в тот период не отмечалось. Обстановка в середине 1943 г. кардинально изменилась, советская авиация значительно усилилась современными истребителями, поэтому командование Балтийского флота убрало свои И-153 с наиболее опасных участков. Менее активно стали вести себя и финские бипланы.
Весной 1944 г. «Чайки» с голубыми свастиками поменяли место дислокации и задачи боевого применения. Самолеты вошли в состав авиаполка LeLvl6 и совместно с другими подобными ветеранами: английскими «Лайзендерами» и «Гладиаторами» и голландскими Фоккерами С.Х занимались обеспечением боевых действий в районе Онежского озера. Одним из последних боевых столкновений стала неожиданная встреча пяти финских «Чаек» с группой советских «Аэрокобр» численностью около 20 самолетов.
В связи с выходом Финляндии из войны в конце 1944 г. боевые действия здесь уже не велись. По состоянию на 24 февраля 1945 г. в ВВС Финляндии оставалось еще шесть самолетов типа И-153. В этот день машины поставили на прикол и полеты на них более не производили.
Схемы окраски
Судя по фотографиям, большинство самолетов И-153 окрашивалось в серые оттенки. Это действительно так. Самолеты покрывались матовой серебристой краской, которая спустя короткое время меняла оттенок и становилась скорее серой, чем серебристой. Чтобы представить это явление, достаточно вспомнить старую алюминиевую посуду: окислившиеся кастрюли, кружки — вот он тот самый цвет.
Любопытна история возникновения такого рода окраски. До 1937 г. существовал единый стандарт покраски самолетов: зеленый верх, голубой (серо-голубой) низ. Первые воздушные столкновения в середине 30-гг., рассказы пилотов и дискуссии специалистов привели к смене приоритетов от наземной маскировки самолетов к маскировке воздушной или высотной. Оказалось, что самолеты, окрашенные в серый цвет, менее различимы в воздушном бою, а в условиях сильной дымки на определенном удалении просто «растворяются» в воздухе. Сторонников такого камуфляжа для советских самолетов оказалось достаточно. Одновременно решался вопрос надежности покрытия, отличной укрывистости и экономии средств. Уже летом 1937 г. на совместном совещании ГУАП и ВИАМ решили: «Всю поверхность фюзеляжей монокок, а также нижние поверхности крыльев окрашивать в серебристо-алюминиевый матовый цвет. Верхнюю поверхность крыльев и фюзеляжей, имеющих гранную форму (так в тексте, имелись в виду граненые фюзеляжи самолетов типа И-15. —
Еще ранее за введение серо-серебристой окраски высказался Н. Поликарпов. В пояснительной записке к эскизному проекту И-15бис говорилось: «Мы полагаем, что самолет И-15бис имеет назначение принимать бой в основном на высоте, а не на бреющем полете, цвет окраски самолета должен гармонировать с цветом ясного или облачного неба и маскироваться им. …Нам кажется необходимо самолеты окрашивать под цвет ясного неба голубого оттенка или же под цвет облачного неба, то есть серовато-серебряного оттенка. Кроме того, в отдельных случаях необходимо маскировать самолет для земли, давая зеленоватую защитную окраску».
Когда в серию запустили И-153, нововведение уже вовсю действовало, и большинство этих истребителей полностью окрасили «серебрянкой». Но ошибочность применения серебристой окраски вскоре проявилась. Впервые ее осознали на Халхин-Голе, где самолеты, рассредоточенные на полевых аэродромах, были прекрасно видны с воздуха. Многие И-153 тогда же перекрасили нанесением импровизированных пятен зеленого цвета.
В мае 1940 г. Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР всю военную авиацию вновь решили перекрасить в прежние защитные цвета: сверху — зеленый, снизу — голубой. Начиная с июля авиазавод № 1 выпускал И-153, окрашенные таким образом.
Попытка упорядочивания окраски привела и к стандартному (для авиазавода № 1) нанесению опознавательных знаков. Звезды наносились красного цвета с черной окантовкой шириной 8 мм. Другие авиазаводы, в частности горьковский № 21, к нанесению звезд относились гораздо проще — безо всяких там окантовок. Впрочем, и в Москве принятое правило соблюдалось далеко не всегда. Все остальные атрибуты принадлежности самолета: бортовые номера, знаки эскадрилий в виде «пилоток» на верхушке киля и различные полосы наносились уже в частях.
Решение о нанесении стандартной камуфляжной окраски появилось в июне 1941 г. В соответствии со схемой, самолеты зеленого цвета должны были камуфлироваться пятнами черного цвета. Звезды на верхней поверхности крыльев по новой инструкции следовало закрасить. Работы по нанесению защитной окраски велись уже после начала войны. Имело место много импровизаций, чаще всего небольшие зеленые или черные пятна наносили по старой краске. Часть самолетов, естественно, перекрасить не успели, они остались в своем первозданном серо-серебристом или темно-зеленом виде.
