год и выдержавшее за время своей эксплуатации сотни сильнейших штормов, переломилось пополам, - это был главный вопрос, на который общественность страны и родственники погибших членов экипажа 'Брэдли' требовали ответа. Публика хотела знать, почему на современном судне в нарушение правил Международной конвенции об охране человеческой жизни на море был всего один спасательный плот. Газеты писали, что спасательные плоты можно спустить на воду буквально за две-три секунды, разобщив глаголь-гак цепного найтова. Спуск же на воду громоздких спасательных ботов при создавшихся условиях оказался невозможным. Как это ни странно, но на 'Брэдли' действительно имелся всего лишь один спасательный плот, так же как и на рудовозе 'Колгейт', который затонул во время шторма в 1913 г.
Вначале владельцы погибшего судна высказали предположение о том, что якобы оно во время шторма наскочило на ненанесенную на карту подводную скалу и, повредив набор днища, переломилось на волне. Весной 1959 г., как только с озера Мичиган сошел лед, американские гидрографы тщательно обследовали дно озера по трассе последнего рейса 'Брэдли'. Выяснилось, что никаких подводных скал или резко выступающих каменных пиков там нет. С помощью гидролокаторов на дне озера нашли и само погибшее судно. Обе половины его корпуса лежали на грунте на расстоянии около 100 м одна от другой, на глубине 365 футов, в шести милях от рифа Боулдер. Обследование обеих половин корпуса судна подводными телевизионными камерами не дало ответа на вопрос, почему 'Брэдли' переломился. Съемки показали, что несущие конструкции корпуса (киль, стрингеры и палуба) просто переломлены.
В заключительном протоколе следственной комиссии по гибели 'Брэдли' говорилось, что 'причиной катастрофы явилась стихия Великих озер', что судно, оказавшись на вершинах двух гигантских волн носовой и кормовой частями корпуса, прогнулось серединой, что привело к появлению трещин в несущих конструкциях днищевого набора и верхней палубы. По всей вероятности, указывалось в протоколе экспертов, такая ситуация повторилась в течение 2-3 минут трижды или четырежды, после чего корпус судна разломился пополам. В последних строках следственного заключении подчеркивалась опасность появления на Великих озерах так называемой 'белой воды' в ноябре.
Я не знал, что такое 'белая вода' Великих озер, пока случай не свел меня с очевидцем этого феномена. Летом 1962 г., спустя четыре года после этой катастрофы, в Советский Союз из США и Канады прилетела делегация специалистов-водников, возглавляемая Джорджем Хэрши - владельцем крупной транспортной компании Нового Орлеана. За два месяца пребывания в нашей стране американцы подробно ознакомились с крупными гидросооружениями - каналом им. Москвы и Волго-Доном, побывали на многих реках, на Байкале, в портах Москвы, Киева и Ленинграда.
Мне тогда пришлось работать с этой делегацией в качестве переводчика.
Однажды во время ознакомительного рейса по озеру Байкал, когда задувал свежий ветер, я попросил главного инженера канала Св. Лаврентия Рисса Хэррила рассказать о штормах на Великих озерах. 'Что такое 'белая вода' и почему она оказалась причиной гибели такого громадного судна, как 'Карл Брэдли'? - спросил я американца.
- У нас на Озерах применяется совсем иного рода шкала степени волнения. В ней 74-й балл считается пределом, что соответствует 9 международным баллам и 12 баллам шкалы силы ветра по Бофорту. Это и есть 'белая вода', т.е. когда вся вода озера кажется белой как гребни волн, - ответил мне старый гидротехник. - Что же касается 'Брэдли', то ему суждено было погибнуть раньше или чуть позже... Я хорошо знал это судно, как и его капитана Рональда Брайана. 'Брэдли' просто переэксплуатировали, он был стар, корпус страшно износился, это судно всегда перегружали сверх всякой нормы, - продолжал свой рассказ Хэррил. Потом он заметил, что шторм, который застиг 'Брэдли', нельзя отнести к числу жесточайших штормов и гибель рудовоза в тот день была единственной катастрофой на озере Мичиган. 'Ноябрьский шторм 1958 года - это пустяк по сравнению с легендарным ураганом, который обрушился на Великие озера в ноябре 1913 года', - сообщил мне Хэррил.
Рассказ о катастрофе 'Брэдли' американец закончил так: 'Гибель этого судна у нас в Америке, да и в Канаде, наделала много шума. Владельцы рудовоза предложили семьям погибших выплатить семьсот тысяч долларов, но по всем судебным искам им пришлось заплатить почти десять миллионов. Переломившееся судно поднимать не стали, так как подсчитали, что выручка за металлолом составит всего восемьдесят тысяч долларов. Ходили слухи, что с судном на дно ушли сто тысяч долларов, которые Рональд якобы хранил в судовом сейфе. Я точно знаю, что таких денег у него никогда не было и быть не могло. У нас в Америке есть поговорка: 'Когда все виноваты, значит никто не виноват'. Вот так и получилось здесь. В катастрофе были виноваты и судовладельцы, которые, заведомо зная, что судно опасно эксплуатировать, решили послать его в этот штормовой рейс, виновны и сурвейеры Береговой охраны США и Регистра Ллойда, что выдали этому 'старику' свидетельство на годность к плаванию, виновен и сам капитан, что не переждал шторм в порту. Вот и обвинили в гибели 'Брэдли' 'белую воду', - закончил Рисс Хэррил.
Американским рудовоз 'Эдмунд Фитджералд'
Теперь настало время рассказать и о 'трех сестрах' Великих озер. Приблизительно за полгода до трагедии с 'Брэдли' американцы построили на верфи штата Мичиган еще более крупный балкер-рудовоз 'Эдмунд Фитджералд'. Его регистровый тоннаж составлял 13623 т, грузоподъемность - 25175 т, длина - 222,5 м, осадка в полном грузу - 8 м. По своим размерам это судно считалось предельно большим для прохождения всех шлюзов Великих озер, включая семь шлюзов Св. Лаврентия, открывавших путь в Атлантический океан. 'Эдмунд Фитджералд' стоимостью более 4 млн. долларов принадлежал 'Северо- Западной взаимной страховой компании жизни штата Милуоки', которая сразу же после спуска судна на воду на реке Руж передала его под фрахт Колумбийскому управлению транспорта Оглбэя Нортона.
Войдя в строй, 'Эдмунд Фитджералд' установил новый рекорд по перевозке максимального объема груза железной руды за один рейс. Считаясь самым совершенным и большим балкером Великих озер, 'Эдмунд Фитджералд' с каждым рейсом приносил значительную прибыль своим владельцам. Прошло десять лет успешной эксплуатации, и владельцы решили пересмотреть проект судна. Они пришли к выводу, что столь огромный балкер может принимать на борт на 2-3 тыс. т руды больше. В 1969 г. 'Эдмунд Фитджералд' прошел капитальный ремонт, его корпус усилили дополнительными поперечными связями, а в носу установили подруливающее устройство. После этого Управление береговой охраны США выдало его владельцам свидетельство о том, что балкер может перевозить не 25175 т руды, а 27500 т, т.е. на 2325 т больше. В этом свидетельстве была сделана оговорка, что в полном грузу осадка балкера увеличивается на 3,5 фута по отношению к проектной.
В ноябре 1973 г. 'Фитджералд' под командованием капитана Эрнста Максорли, совершая очередной рейс с грузом руды из озера Верхнее к южному берегу озера Гурон, попал в сильный шторм. Гигантское судно, пробиваясь сквозь восьмиметровые волны, испытывало сильную килевую качку, оно буквально скрипело по швам. Бывший второй штурман 'Фитджералда' Ричард Орчел в своих воспоминаниях рассказывает об этом шторме: 'Мы видели и чувствовали, что корпус рудовоза извивается словно змея. Когда очередная большая волна накрыла рулевую рубку, Максорли, обернувшись ко мне, сказал: 'Знаешь, это начинает меня просто пугать'.
Прошло еще два года сверхинтенсивной эксплуатации балкера с перегрузкой в каждом грузовом рейсе более чем на метр против его проектной осадки.
И вот в 14 часов 50 минут 9 ноября 1975 г. 'Эдмунд Фитджералд' под командованием капитана Максорли отошел от причала порта Сьюпириор в Дулуте на озере Верхнее в свой очередной рейс на Детройт. В его трюме находилось 52,432 млн. фунтов (26216 т) таконита - руды железистых кварцитов, содержащих до 30% железа. Эта руда вулканического происхождения имела форму небольших тяжелых шариков. Груз считался потенциально опасным для перевозки его навалом. Ввиду исключительной сыпучести он во время качки мог внезапно переместиться в трюме и, ссыпавшись на один борт, оказаться причиной опрокидывания судна. На утро следующего дня, капитан сообщил в правление компании координаты и сказал, что на борту все благополучно.
Наступила ночь 10 ноября. С ней налетел шторм... Скорость ветра достигала 52 - 57 миль в час. Капитан Максорли о нем знал, поскольку за несколько часов получил по радио от Национальной службы погоды штормовое предупреждение. Этот рейс 'Фитджералд' совершал из порта Сьюпириор совместно с большим рудовозом 'Артур М. Андерсон', который шел за ним в десяти милях. Капитан Максорли связался с капитаном этого судна Джесси Купером по рации и обсудил ситуацию. Поскольку шторм обрушился с северо-запада, оба судоводителя решили сойти с рекомендованного маршрута южной трассы озера и
