Впоследствии я участвовал в расследовании этого происшествия, но мы так и не выяснили, почему разбился самолет. Тристан не вызывал диспетчера по радиосвязи, и анализ телеметрии и данных радаров ничего не показал. На тот момент у CF-18 время от времени происходили сбои экрана, на котором отображалась ориентация самолета. Возможно, именно это и случилось. Кроме того, во время быстрого ускорения в теле летчика происходит множество разных процессов, и вестибулярный аппарат может давать неверную информацию. Когда вы резко входите в облака, вы рассчитываете, что показания приборов подскажут вам, что делать, поэтому, если эти приборы лгут или ваше внимание ослабло из-за сильного головокружения, вы можете потерять ориентацию в пространстве и направить самолет вертикально вниз, даже не осознавая, что происходит. А может, была какая-то совершенно другая причина. Теперь мы уже никогда не узнаем. Единственное, в чем я был абсолютно уверен, — Тристан отлично знал Boldface, но даже этого оказалось недостаточно, чтобы спастись.
Знание инструкций повышает ваши шансы, но не дает гарантий. Вы можете быть самым лучшим водителем в мире и управлять самой безопасной на свете машиной, но, если фура выскочит за разделительную линию и врежется в вас, все это уже будет не важно. Конечно, я всегда понимал это, но потеря близкого друга, человека, который был по крайней мере таким же хорошим пилотом, как я, донесла до меня эту мысль чрезвычайно доходчиво. Ожидание худшего, внимание к мелочам, отношение к коллегам как к единственным и последним на свете людям, знание Boldface и умение использовать эти инструкции и в итоге ничто из перечисленного может не спасти вас. Но в настоящей критической ситуации — на что еще остается надеяться? Чем больше вы знаете и чем острее ваше чувство оперативной информированности, тем лучше вы подготовлены, чтобы не допустить печального финала и бороться до самого конца.
Тристан оказался моим первым близким другом среди летчиков, который погиб на службе. Однако после его гибели я терял друзей-летчиков почти каждый год. Это одна из сторон службы в истребительной авиации, и мы все знали об этом, когда туда шли, и тем не менее к этому невозможно привыкнуть. Каждая потеря — ужасное потрясение, которое оставляет скорбный след. Тем не менее я никогда не допускал мысли, что самолеты забирают жизни моих друзей; виновато в первую очередь необычное стечение обстоятельств. Так что все эти трагедии не заставили меня бояться летать, но укрепили мою настойчивость в изучении того, что можно сделать, чтобы и я, и другие летчики могли преодолевать трудноразрешимые проблемы.
Когда я служил летчиком-испытателем в Пакс-Ривер, я потратил годы на то, чтобы попытаться выяснить, как сделать истребители более безопасными. Я систематически размышлял над тем, каким смертельным угрозам подвергается летчик, и в итоге мне удалось сформулировать новые Boldface — инструкции, которые помогут избежать этих угроз. Задача была — дать военным летчикам, которые только что закончили базовую подготовку, все необходимые знания, с помощью которых они смогут решать проблемы в полете. Пусть даже им не удастся спасти свой самолет — главное, чтобы они сумели катапультироваться и остаться в живых.
Для этого мы преднамеренно уводили F-18S в режим неуправляемого полета, для того, чтобы понять, как восстановить управление. Это был сумасшедший опыт в плане физических нагрузок. Почти как катание на американских горках на какой-нибудь ярмарке: подъем вверх проходит достаточно комфортно, но, когда начинаешь падать вниз, появляется чувство растущей паники и ощущение непредсказуемой внешней силы. Испытывая жуткие ускорения и вызывающие тошноту перегрузки, необходимо тем не менее отслеживать множество факторов, таких как высота полета и параметры работы двигателей, которые могут заглохнуть из-за изменения давления воздуха на входе воздухозаборника. И одновременно с этим приходится фиксировать результаты различных измерений по ходу испытания: какова частота вращения? Какое усилие необходимо, чтобы держать ручку управления двигателем?
Работа летчиком-испытателем по программе неуправляемых полетов усилила мою способность концентрироваться на самом важном даже посреди полного хаоса. Я научился никогда не сдаваться перед проблемами и никогда не полагаться на авось, рассчитывая, что все будет хорошо. Хотя мне не приходило в голову, что все эти уроки придется применить на практике здесь, на Земле.
Если бы я не научился концентрироваться над решением задачи, я никогда не оказался бы в космосе в третий раз. Ну а раз так, пришлось научиться.
В 1990 г., когда я служил летчиком-испытателем в Пакс-Ривер, мы с семьей как-то отправились в конце августа на выходные на Стэг Айленд. Вскоре после нашего приезда мои родители устроили большую вечеринку, одну из тех встреч, где люди толкутся вокруг барбекю, бренчат на гитаре, пьют виски и набирают вес, поедая кукурузу и хот-доги. Ночью после вечеринки я проснулся от боли в животе. Всегда, когда я наедаюсь до отвала, мне приходится за это расплачиваться, но на этот раз ощущения были другими. Ночь я провел в мучениях, а наутро отправился в военный госпиталь, расположенный в Сарнии. Там мне вкололи морфин, после чего у меня начались яркие галлюцинации про американские горки и пауков. Мой отец пришел к убеждению, что я умираю от рака, а доктора завели разговор о хирургическом обследовании.
Встревоженная Хелен пригласила нашего друга с острова Стэг, терапевта Чарли Монка. Она объяснила ему, что если я не
