месте было девять с половиной тысячи километров, почти десять. Если лететь на двух моторах, то хватит мне максимум на семь, если повезет, то на семь с половиной тысяч километров. Но если подняться на триста метров и планировать на одном, с потерей скорости до разрядки топливного стрежня, после чего перейти на другой, то по всем прикидкам мне должно хватить дотянуть до противоположного берега, так как разрядка стержня при полете на одном моторе увеличится всего на двадцать процентов. Именно поэтому я и отказался от напарников, хотя Дайн и настаивал, однако выслушав мои доводы вынужден был согласится. С дополнительным грузом шансов преодолеть океан у меня не было.
Я уже пообедал в лагере, там была организована неплохая столовая на базе нашей медмашины, поэтому сделав свои дела, то есть, облегчившись, так как ходить в скаф мне не хотелось, хотя похоже придется, я забрался в салон и, проверив все системы, запустил моторы. Поднявшись на привычные триста метров, я набрал крейсерскую скорость шестьсот километров в час и отключил один из моторов. На одном лететь было немного напряженно, пришлось это делать в ручную, так как такой программы я не писал. Через четыре часа, когда солнце давно село, лететь пришлось в полной темноте, я понял, что такая программа очень актуальна в данный момент и следующие сорок минут полета мысленно писал ее на нейросети. После чего внедрил в комп, перезагрузил его и передал управление. Тот сразу стабилизировал полет и снизил скорость до пятисот пятидесяти километров, найдя самую энергосберегающую скорость на одном моторе. Не зря старался.
Отодвинув пилотское кресло, я прошел в средину салона и, разложив кресла в лежанку, спокойно уснул на ней. Комп был предупрежден будить меня в трех случая, если внизу повстречается земля, при форс-мажоре и если энергия в стержне опуститься ниже отметки двадцати процентов.
Разбудил меня вызов бортового компа сообщавшего о начавшихся проблемах снаружи. Как оказалось проблемы действительно были. Я спал в разгерметизированном скафе на боку, так как шлем был на спине, поэтому проснувшись от зуммера сигнала и приняв сидящую позу с потиранием глаз и зеванием, я одновременно с этим вошел в управление, чтобы узнать что случилось.
Проблема действительно была серьезной и в моем случае даже катастрофической. Я находился неподалёку от приближающегося грозового фронта, к коему подлетал со всей возможной скоростью полета на одном моторе, и который не облететь, шел он сплошной стеной, ни подняться и пролететь над ним не мог. В первом случае, не давали заряды топливных стержней, вернее отсутствие требуемого запаса. Во втором просто собьют. Гроза конечно хорошая маскировка, но не для сенсоров древних баз. Все равно засекут.
Еще раз зевнув и, почесывая затылок, я осторожно переместился в кресло пилота и взял управление на себя. Чего паниковать? Судьба.
У меня только один выход. Это вперед на двух моторах, благо пролетел я почти половину океана, разрядка топливного стержня левого мотора показывала тридцать процентов заряда, да и утро наступало. Проспал я, как оказалось почти шесть часов.
Скажу сразу, было трудно. К тому же при создании самолета я как то не подумал о необходимости дворников, из-за чего сейчас пожинал плоды своей не дальновидности. Нет, я об этом подумал, но отринул эту мысль, так как летать под дождем не собирался. Признаю, был не прав. Несмотря на поднимающееся солнце, под темными тучами было темно, из-за чего мне пришлось включить прожектор, чтобы тот освещал свинцовые волны под самолетом с барашками пены. Летел я фактически на ощупь, под вспышки молний бивших в волны океана и грохотание гроз.
Летел я так почти четыре часа, чувствуя каждое сотрясение самолета под воздействием ветра и жуткой турбулентности, но повезло, и самолет выдерживал тряску, и не было ни одного попадания молний. Скажу честно, если бы комп не засигналил, что его датчики засекли внизу поверхность, не знаю, так наверное и сгинул бы в пучине, скаф бы не спас. Хотя он мог держаться на воде, точнее имел нулевую плавучесть.
Поверхность как появилась, так и пропала, ясно дав понять, что это островок. Но это как раз мне и нужно было, укрыться и переждать буйство природы, после чего можно поменять заметно разредившиеся топливные стрежни. Вон левый мотор вот-вот вырубится из-за недостатка питания, так что сообщение компа я встретил воплем радости и энергичным разворотом, который чуть не бросил меня в пучину, но смог удержаться от падения. Долбанный шквал, как будто ожидал моего разворота, чтобы ударить под крыло.
Пришлось сделать четыре круга, рассматривая при вспышках молний островок. Был он небольшим, три на полтора километра, что следовало из показаний наводчика-дальномера. Площадку, укрытую от ветра я нашёл быстро, она находилась на западной оконечности острова. Защиту этой площадке давала небольшая возвышенность заросшая лесом, поэтому на пятом круге сбрасывая скорость, я пошел на посадку, прикладывая для этого все свои силы и умения. Сел нормально, но на тридцати метрах над поверхностью внезапный мощный порыв ветра чуть не перевернул самолет на крыло и не бросил на землю. Удержал я его с трудом и на последних крупицах энергии. Правый двигатель еще имел заряд энергии, но левый я даже выключить не успел, еще до касания вырубился.
Дальше я действовал быстро. Тут конечно тихо по сравнению с другими частями острова, но подстраховаться надо. Скаф загерметизировался пока я пробился по салону, поэтому открыв дверь и покинув салон, не забыв прикрыть дверцу, сильный ветер даже не пошатнул меня. Достав веревки, я вбил самодельные колья в землю и застропил самолет, который покачивался под ветром. Только после этого я вздохнул, осмотрелся и счастливо вздохнул:
— Во свезло так свезло.
Шторм или буря, не знаю, как правильно назвать, может вообще ураган, длился еще два дня и эти два дня я не сомкнул глаз, беспокоясь за самолет. Однажды, совсем рядом, ударила молния в хвойное дерево и, несмотря на сильный дождь, что шёл несколько часов, та мгновенно вспыхнула и рухнула в
